Но вернемся в 1950-е гг. При создании плавающего гусеничного транспортера ОКБ во главе сА.Ф. Кравцевым предстояло решить немало сложных задач, в подавляющем большинстве – впервые в отечественной практике. После определения основной компоновочной схемы и габаритных параметров машины приступили к разработке конструкции несущего корпуса (кузова) транспортера – легкого, прочного, герметичного, с вместительной грузовой платформой, приемлемой гидродинамикой, технологичного в производстве, надежного в эксплуатации.
Исследования пришлось начать практически с нуля: отсутствовали теоретические исследования гидродинамики гусеничных и колесных плавающих машин, методики расчета и технологии изготовления тонкостенных металлических конструкций таких размеров; не было практического опыта перевозки транспортерами по суше и на воде артиллерийских систем и автомобилей массой около 5 т с большими динамическими нагрузками, погрузки, разгрузки и швартовки перевозимой техники; отсутствовали эксплуатационные требования к конструкции, срокам службы и ремонтопригодности амфибийной машины [9,16].
В основании цельносварного водоизмещающего корпуса новой машины была использована рама из двух продольных коробчатых балок, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передним и задним поперечными швеллерами, с семью торсионными валами. Для придания жесткости корпусу в его конструкцию ввели четыре шпангоута коробчатого сечения и пятый кормовой шпангоут, стойки которого использовались для фиксации откидного борта. Носовая часть корпуса представляла собой каркас из штампованных элементов. Листовая сталь толщиной 1,25 мм пошла на обшивку корпуса, а для обеспечения ее жесткости и прочности снаружи приваривались П-образные профили. Для обшивки днища использовалась 2-мм листовая сталь, а в носовой части, где существовала возможность удара корпуса о топляки, камни и пни, толщина листовой стали была увеличена до З мм.
Однако заключение военных сначала было отрицательным. Создание плавающего транспортера массой 12- 15 т, подверженного значительным динамическим нагрузкам, с обшивкой более тонкой, чем у эксплуатировавшихся в то время понтонов, казалось очень рискованным и неоправданным начинанием.
Казалась недостаточной прочность пола грузовой платформы с учетом его значительной площади. Задача осложнялась различным распределением нагрузок по платформе в зависимости от перевозимой техники. В то же время требовалось обеспечить хороший доступ к агрегатам моторно-трансмиссионного отделения, распределительной коробке, карданным валам, к элементам системы управления. Не остались без внимания требования по безопасности экипажа транспортера, принимавшего на борт самоходную технику, учитывая, что во многих случаях эта операция будет проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки. В результате были найдены оригинальные конструктивные решения, считающиеся в наше время классическими.