При подготовке статьи использованы материалы, музея Инженерного Центра «ОКБ им. А.И.Микояна», Российского государственного архива экономики, Центрального архива Министерства обороны, и Центрального муниципального архива г. Москвы. Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в работе А.В.Горшкову, В.И.Перову, В.С.Проклову, С.Н.Резниченко, Г.П.Серову и А.В.Фомичеву.
Начало
Практически со времен изобретения аэроплана между авиаконструкторами развернулась незримая борьба за создание наиболее скоростных самолетов. С одной стороны, роста скорости достигали, совершенствуя аэродинамические формы летательных аппаратов, а с другой – увеличивая мощность винтомоторной группы (ВМГ). В результате из года в год скорость полета неуклонно возрастала и к середине 1940-х гг. у лучших истребителей она приблизилась к отметке 700 км/ч. Дальнейшее приближение к скорости звука приводило к резкому возрастанию сопротивления воздуха. Поэтому мощность, потребная для обеспечения полета, переставала быть пропорциональной квадрату скорости, а росла значительно быстрее. С другой стороны, за порогом 750 км/ч коэффициент полезного действия воздушного винта резко снижался вследствие приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости звука и возникновения на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться значительная часть мощности мотора. В итоге даже небольшая прибавка скорости стала требовать значительного увеличения мощности, что в случае поршневой ВМГ приводило к неприемлемому росту ее габаритов и массы.
В итоге остро встал вопрос о новых типах силовых установок, которые позволили бы получить большую мощность при относительно небольшой массе. Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными воздушно-реактивными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.
Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А.Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-153, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же, для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть, он не может быть основным.
