После полюсного триумфа атомохода «Арктика» (1 См. «Вокруг света», № 1, 1978.) — ледокол «Сибирь», ведя за собой транспортное судно «Капитан Мышевский», в необычно раннее для арктической навигации время прошел от Мурманска к Берингову проливу и проложил новую ледовую трассу к северу от привычной морской магистрали...
Об этом экспериментальном рейсе рассказывают начальник администрации Северного морского пути, капитан дальнего плавания Кирилл Николаевич Чубаков и руководитель рейса Бронислав Семенович Майнагашев.
Чубаков:
От берегов Кольского полуострова и до самого Берингова пролива омывают нашу страну воды Ледовитого океана, по которому проходит Северный морской путь. И то, что мы сейчас вступили в новый этап освоения Арктики — поиска высокоширотных путей для проводки судов с народнохозяйственными грузами, — естественно так же, как наше желание превратить Северный морской путь в постоянно действующую магистраль. Решения XXV съезда КПСС предусматривают значительный рост грузооборота на этой трассе. Все более вырисовывается роль и значение недавно освоенных территорий на севере Сибири: газовые месторождения Ямала, нефть Тюмени, горнорудные комплексы Норильска и Чукотки... Дальнейшее развитие этих районов в значительной мере зависит от транспорта, причем основная тяжесть грузопотока здесь ложится на суда морского флота, которые плавают в трудных условиях окраинных морей Северного Ледовитого океана. Сама жизнь выдвигает перед нами очередную задачу: сделать морские перевозки в Арктике рентабельными, искать в новых трассах экономический эффект.
Мы прошли большой и трудный путь освоения Арктики. Сколько наших соотечественников во все времена стремились изучить, исследовать неизведанные ледовые моря... Для нашей страны Северный морской путь всегда имел особое значение.
Целью прошлогоднего похода «Арктики» было не только достижение географической точки полюса, но и поиски высокоширотной трассы. Сразу после плавания «Арктики» мы стали готовиться к следующему этапу освоения высоких широт надводным кораблем.
Арктика остается Арктикой, и работу там трудно сравнить с привычными условиями теплых морей. В декабре — январе, во время рейсов в низовьях Енисея, в Дудинку, — полярная ночь, ветер, мороз до минус пятидесяти... Но мы теперь уверенно выполняем эту работу, хотя пока не все наши суда рассчитаны на подобные условия плавания. Еще пятнадцать лет назад суда из Арктики уходили, .кончали навигацию где-то в октябре. Но с начала семидесятых годов мы шаг за шагом расширяли сроки навигации, и теперь стали привычными круглогодичные рейсы на Енисей, исключая паводковые месяцы... В этом сложном и трудном поиске у нас уже есть и свои открытия. Например, зимние рейсы на Ямал выгоднее, удобнее летних в первую очередь по условиям выгрузки. В это время подъездные пути на припае несравненно лучше, чем по летней размокшей тундре, где вязнет самая мощная техника. Но для снижения себестоимости перевозок мы должны использовать более вместительные транспорты и, естественно, мощные ледоколы, способные проводить суда в самых тяжелых льдах. Грузы для народного хозяйства не могут ждать и на многие месяцы исключаться из хозяйственного оборота страны, накапливаясь на складах, причалах или в трюмах, если трасса скована льдом. Все это требует увеличения срока навигации. Ведь традиционная трасса Северного морского пути открыта всего около четырех месяцев в году. Но и этот срок зависит от ледовых условий года. К тому же прибрежная трасса для крупнотоннажных судов неудобна: мелководье на шельфе, узкости проливов, закупоренных льдами, и многое другое. Вот мы и подумали: а если попытаться выйти за пределы шельфа?
