Вертолёт, 2001 № 04 (Журнал «Вертолёт») - страница 63
Хвостовое оперение, предназначенное для стабилизации вертолета при полете с поступательной скоростью, состояло из большого киля, руля поворота и установленного на киле подкосного управляемого стабилизатора. Конструктивно хвостовое оперение исполнялось из дюралевых труб и обтягивалось полотном.
Боковые ферменные консоли прямоугольного сечения были сварены из стальных труб. Они соединяли между собой мотогондолы и фюзеляж вертолета. Наружными узлами консоли крепились к трем точкам на кабанах мотогондол и одной – к заднему кольцу моторамы.
По нижним задним поясам боковых ферм проходила проводка управления моторами и несущими винтами, воздухопровод запуска и бензопровод. Вдоль нижних передних поясов проходил синхронный вал.
Шасси вертолета было трехопорное. Два основных колеса с обычными маслопневматическими стойками крепились под мотогондолами к кабанам и принимали основную нагрузку на себя, не нагружая боковые консоли. Переднее противокапотажное самоориентирующееся колесо было сделано без амортизационной стойки и крепилось к носовой части фермы фюзеляжа. Заднее костыльное колесо служило опорой при стоянке.
Летные испытания вертолета «Омега-II» проходили с сентября 1944 по январь 1945 года на летной станции московского авиазавода №482 (летчик-испытатель К.И. Пономарев, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий).
Омега-II
Выполнив все эволюции, присущие вертолетам: вертикальные взлет и посадку, висение в воздухе, развороты и поступательные перемещения в любом направлении – «Омега-II» показал неплохие пилотажные характеристики и летные данные. Устойчивость и управляемость винтокрылого аппарата, по общему признанию, не уступали самолетным и оценивались как хорошие и отличные. Особенно мощным оказалось путевое управление: при отклонении педали на 20-25% от полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2-3 секунды, не теряя высоты. Усилия на рычагах управления были небольшими, а при полете с поступательной скоростью летчик мог отпускать ручку управления. Максимальная скороподъемность вертикального взлета на высоте около 150 метров достигала 5 м/с, а статический потолок равнялся 650-700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью свыше 20 км/ч. При испытаниях производилась высадка людей без приземления машины.
«Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции И.П. Братухина является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к машинам этого типа, – отметил в заключении по результатам испытаний летчик Пономарев. – В эксплуатации удобный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны отличный. При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20x20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное. На вираже геликоптер устойчив, причем между левым и правым виражами разницы нет. Вертикальные спуски на моторах проходят плавно (имеется в виду вертикальное снижение на моторном режиме – прим. редакции), посадка также осуществляется плавно, без толчков. Из произведенного большого количества взлетов и посадок значительное число их совершено при глубоком снеге на аэродроме. В управлении геликоптер прост, так что больших трудностей с подготовкой кадров не будет. Считаю, что геликоптер «Омега» может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации».