На вертолете Ка-8 Н.И. Камов реализовал одно из своих первых изобретений – ротор геликоптера. Формула изобретения гласила:
«1. Ротор геликоптера, заключающий в себе два соосных винта и два автомата перекоса, служащих для циклического изменения шага лопастей, отличающийся тем, что с целью изменения общего шага лопастей любого винта и обоих винтов одновременно, автоматы перекоса выполнены неподвижными в осевом направлении, а втулки винтов выполнены переставными в осевом направлении с помощью тяг, концентрически расположенных внутри полых валов.
2. Форма выполнения ротора по п. 1 отличается тем, что втулки валов соединены с валами шлицевыми соединениями».
Ролики и резьбовой механизм общего и дифференциального шага геликоптера были соединены с корпусами верхней и нижней втулок несущих винтов концентрическими тягами. Возможность такого соединения обеспечивалась пазами, проделанными в стенке вала верхнего винта. При одновременном повороте роликов тросами, соединенными с рычагом управления общим шагом, втулки обоих винтов синхронно перемещались вверх или вниз, одинаково изменяя общий шаг всех лопастей. При повороте роликов от воздействия педалей втулка одного винта поднималась, а втулка другого опускалась, благодаря чему достигалось дифференциальное изменение углов установки лопастей. В описании изобретения говорилось: «Нижний автомат перекоса с тягами управления является первичным органом циклического кругового управления обоими винтами. Тяги продольного и поперечного управления действуют на внутреннее кольцо нижнего автомата перекоса и вызывают его наклон в любом азимутальном направлении. Благодаря связи нижнего и верхнего автоматов перекоса с помощью поводка наклон нижнего автомата перекоса вызывает такой же наклон и верхнего автомата перекоса».
На реальной конструкции верхний и нижний автоматы перекоса соединялись двумя тягами «параллельности», расположенными под углом 90° в плане. В горизонтальном и осевом шарнирах применялись шариковые подшипники. В вертикальном шарнире устанавливался бронзовый подшипник скольжения. По такой же схеме была выполнена и первая колонка вертолета Ка-10. Во время испытаний этой несколько более тяжелой машины проявился недостаток такой колонки: при перемещении втулок несущих винтов (вдоль оси вала) летчику приходилось преодолевать тягу несущих винтов, а также трение в шлицах. Чрезмерно возросли нагрузки на педалях, особенно – на рычаге общего шага.
Предложенная Н.И. Камовым, В.Н. Ивановым и А.И. Власенко «Система управления соосным двухвинтовым вертолетом» решила задачу снижения нагрузок. В этой системе устройство для изменения шага лопастей было выполнено в виде двух переставных в осевом направлении концентрично охватывающих валы вспомогательных втулок, связанных с тягами управления и с рычажной системой механизма поворота лопастей винтов, втулки которых закреплены на валах неподвижно. Чтобы изменить положение рычага общего шага, теперь достаточно было преодолеть шарнирные моменты лопастей. Вспомогательные втулки в чертежах получили название «ползушек». В реальной колонке их впервые применили на Ка-10М – модификации вертолета Ка-10. Появление «ползушек» придало колонкам соосных вертолетов характерные особенности, которые сохранились до настоящего времени.