Вертолёт, 2002 № 03 (Журнал «Вертолёт») - страница 60
>Тип вертолета | >Максимальная взлетная масса, кг | >Максимальная масса груза на внешней подвеске, кг | >Практический потолок, м | >Прямые эксплуатационные затраты, $/ч | >η |
>BO-105CBS | >2502 | >900 | >3050 | >492 | >0,55 |
>А-109С | >2720 | >907 | >4572 | >627 | >0,69 |
>BO-105LS-A3 | >2600 | >1000 | >6100 | >590 | >0,59 |
>AS-355N | >2540 | >1134 | >4000 | >559 | >0,49 |
>ЕС-135Л | >2633 | >1200 | >6100 | >555 | >0,46 |
>ВК-117С1 | >3350 | >1200 | >4328 | >742 | >0,62 |
>Ве11-222В | >3742 | >1270 | >4816 | >775 | >0,61 |
>Bell-230 | >3810 | >1270 | >4724 | >694 | >0,55 |
>S-76B | >5307 | >1497 | >4572 | >903 | >0,6 |
>S-76C | >5307 | >1551 | >3597 | >869 | >0,56 |
>S-76C + | >5307 | >1551 | >3871 | >887 | >0,57 |
>Bell-430 | >4082 | >1586 | >4450 | >704 | >0,44 |
>Bell-212 | >5080 | >2268 | >3932 | >744 | >0,33 |
>Bell-412EP | >5398 | >2268 | >5029 | >874 | >0,38 |
>S-61N | >9299 | >3629 | >3810 | >1543 | >0,42 |
>A5-332L1 | >8607 | >4500 | >5093 | >Нет данных | |
>AS-332L2 | >9300 | >4500 | >5182 | >1696 | >ом |
>КЗ-32А11ВС | >11000 | >5000 | >4300 | >1681 | >034 |
>5-92 (опытный) | >11861 | >4536 | >4572 | >1172 | >0,26 |
Вручение канадского Сертификата типа фирме КАМОВ
С учетом удаленности западного побережья Канады от России и интенсивной наработки, а также большой отказности основных агрегатов на начальном этапе эксплуатации вертолетов (600-700 летных часов для двигателей, колонки, редуктора) остро встали вопросы поставки агрегатов для замены отказавших и повышения их ресурсов до первого ремонта. Интенсивные работы по повышению межремонтных ресурсов вертолета дали положительные результаты.
Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов, установленных в 1990 и 2000 годах (вертолет Ка-32А11ВС) представлено в табл. 4.
И хотя ресурсы основных агрегатов выросли в несколько раз, на сегодня они уже недостаточны, особенно по редуктору, лопастям, двигателю. Дело в том, что ресурсы агрегатов влияют на прямые эксплуатационные затраты по вертолету, которые определяют экономический аспект его эксплуатации. Эти затраты по Ка-32А11ВС (около 1680 долларов в час) соизмеримы с затратами аналогичных западных вертолетов (1696 долларов в час у Super Рита AS332 L2) и их дальнейшее уменьшение ведет к повышению конкурентоспособности Ка-32А11ВС.
Если учесть, что вертолет на внешней подвеске транспортирует груз 5000 кг, и связать эту величину с прямыми эксплуатационными затратами через коэффициент
то увидим, что Ка-32А11ВС имеет самый
низкий коэффициент η (без учета показателей опытного вертолета S-92). Величина данного коэффициента для различных типов вертолетов представлена в табл. 5.
Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
– вертолет Ка-32А11ВС, имеющий российский и ряд иностранных сертификатов типа и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, вполне конкурентоспособен на мировом авиационном рынке;
– необходимо настойчиво вести работы по дальнейшему повышению ресурса агрегатов и снижению эксплуатационных затрат на обслуживание вертолета;