Все это я объяснял главе Коммуны Валентину Крапинскому, посетившему наше новорожденное авиационное производство накануне начала летных испытаний ее первенца, оснащенного двигателем внутреннего сгорания. Который сейчас как раз и монтировался в завершенный постройкой корпус самолета. Бывший портативный дизель, избавленный уже здесь от «лишних», ненужных для полета, элементов конструкции, выглядел совсем малюсеньким и невзрачным.
— Неужели у него хватит мощи поднять в небо такую здоровую махину? — удивился высокий гость, впечатленный размерами планера, впятеро превосходившими привычные для него крылья "ангелов".
— Вполне! — успокоил его я. — При нашей силе тяжести десяти киловатт за глаза… Ведь люди со своей несчастной третью киловатта и то умудряются на этой планетке летать. А тут в тридцать раз больше. Так что хватит и саму конструкцию поднять, и пилота, и еще сотню местных килограмм груза. И разогнать все это до невиданных еще скоростей!
Насчет невиданных скоростей я, конечно, немного погорячился. Плотная атмосфера не способствует установлению рекордов, и из предварительного расчета следовало, что максималка у аппарата в горизонтальном полете у земли не превысит сотни километров в час. Это, разумеется, намного больше, чем у дирижаблей и «ангелов», и даже превышает скорость птиц и птеродактилей, но по привычным мне меркам – детский сад. Ну, в пикировании можно будет выжать еще километров пятнадцать-двадцать. Это если флаттер[4] не словишь… Впрочем, полностью прояснить этот вопрос смогут лишь летные испытания. Причем желательно при их проведении не гробануться.
С другой стороны, столь малый диапазон доступных скоростей позволял значительно упростить конструкцию машины по сравнению с классической. Так, благодаря малой посадочной скорости, механизация крыла вообще не требуется. Трехколесное шасси, оснащенное противокапотажными лыжами, тоже получилось простое и легкое. И конструкцию воздушного винта, выполненного на этот раз из дерева, не пришлось усложнять, оставив его с постоянным шагом.
Все это вкратце объяснил Крапинскому и сопровождавшим его "официальным лицам". Аппарат произвел на «заказчика» ошеломляющее впечатление. Такой конструкции в этом мирке еще не видели. Хотя, на мой взгляд, самолетик выглядел излишне кургузым и вообще представлял из себя один сплошной компромисс между сопроматом с аэродинамикой и нашими невеликими технологическими возможностями.
Машину я спроектировал по довольно популярной у нас для легких самолетов схеме «высокоплан» с толкающим винтом и расположенным позади пилота двигателем. Хвостовое оперение держалось на двух деревянных балках, отходящих назад от крыла по обеим сторонам от воздушного винта и соединенных сзади. Получалась прочная рамочная конструкция с двумя килями. Пилот сидел в открытой кабине под крылом, что обеспечивало прекрасный обзор вперед и вниз, и приемлемый – вверх. Бак для солярки располагался сверху, в толстом крыле, а пространство в районе центра тяжести между креслом пилота и двигателем было предназначено для бомбового отсека. Кроме того, по бокам кабины располагались держатели для ракет, подобных использованным мной недавно на заслуженном велокрыле, а в носу – снятый с него же пулемет. На других машинах имевшийся в единственном экземпляре пулемет предполагалось заменить на пару жестко закрепленных трофейных карабинов с дистанционным спуском. Таким образом, изготовленный нами аэроплан являлся вооруженной "до зубов" боевой машиной. У него имелась даже небольшая бронепластина в носу машины, защищавшая пилота спереди-снизу!