Такая задача вполне по силам благополучному состоятельному государству. Но в России начала 1990-х ситуация была прямо противоположная: промышленность приходила в упадок, армия и флот жили впроголодь, гособоронзаказ схлопнулся почти до нуля. И все-таки моряки не отступились, не предали идею. Офицерам Управления кораблестроения ВМФ пришлось объехать полстраны, прежде чем они нашли сильную команду разработчиков, которые их услышали. Задачу создать первый в истории современной России морской ГТД в 1992 году взял на себя генеральный директор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ)
АлександрНовиков
.
С небес на море
РКБМ с 1940-х годов занималось созданием двигателей для перспективных самолетов. О существовании этого мозгового центра знали немногие. Засекречено было все — и разработки, которые делались в стенах КБ, и те летательные аппараты, для которых они предназначались.
Все пятьдесят лет существования рыбинского КБ полторы тысячи его конструкторов занимались исключительно «небом». И все же задача создать первый в России морской ГТД как нельзя лучше соответствовала духу этой инженерной школы: команде РКБМ часто приходилось браться за создание того, чего еще не было. Примером может служить «двустволка» — двигатель для фронтового бомбардировщика нового поколения. Он должен был обеспечить боевому самолету экономичные режимы полета как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях во всем диапазоне высот. Во время перестройки эту тему закрыли, но инженеры РКБМ успели разработать, изготовить в «железе» и испытать на стендах все ключевые элементы этого супердвигателя — компрессор, турбину и камеру сгорания. «Эта разработка была новым словом в авиадвигателестроении, — утверждает
АндрейБровкин
, в то время заместитель гендиректора РКБМ. — По параметрам термогазодинамического цикла она намного опередила свое время».
Михаил Кузменко, генеральный конструктор НПО «Сатурн» с 2000-го по 2010 год
Фото: ИТАР-ТАСС
Именно наработки по «двустволке» легли в основу проекта газотурбинного двигателя для моря. Но только в основу. В отличие от авиационного двигателя морской ГТД должен обладать на порядок большим ресурсом и выдерживать характерные для кораблей циклические нагрузки, а его конструктивные элементы должны быть защищены от воздействия горячей солевой коррозии. Чтобы реализовать все это в «железе», требовалось проделать большой объем опытно-конструкторских работ.
В другое время эта стратегическая тематика, скорее всего, попала бы в перечень задач государственной промышленной политики, но в России образца 1990-х денег на ее развитие у военных моряков не было. Тем не менее благодаря мужеству вице-адмирала