Авиация и время 2013 02 (Журнал «Авиация и время») - страница 14
Понять причины явлений и выработать меры по борьбе с ними долго не удавалось. Потребовалось проводить широкомасштабные исследования, к которым привлекли лучших специалистов ЦАГИ, ОКБ-155, ГК НИИ ВВС и Л ИИ. В результате было установлено, что на малых высотах от воздействия большого скоростного напора происходит закручивание крыла вверх, и даже при незначительной конструктивно-производственной асимметрии консоли закручиваются по-разному, соответственно одна из них выходит на больший угол атаки, это вызывает прирост подъемной Силы и кренящий момент. На больших высотах асимметрия вызывала различное развитие волнового кризиса на консолях, что опять же приводило к «валежке». С волновым кризисом была связана и обратная реакция на отклонение руля направления: при скольжении эффективная стреловидность выходившего вперед полукрыла уменьшалась, и быстрее развивался кризис, что приводило к срыву потока и кренению самолета в эту сторону.
Для начала, чтобы справиться с «валежкой» на малой высоте, где она представляла особую опасность, ввели эксплуатационное ограничение по скорости. Была проведена экспериментальная работа с использованием трех доработанных МиГ-15бис, получивших обозначение СЕ (в литературе встречается МиГ-15ЛЛ). На концах крыла использовали модифицированный по рекомендациям ЦАГИ профиль, увеличили вертикальное оперение. Два этих самолета передали в ЛИИ, а один – в ЦАГИ.
МиГ-15 № 105015 с двигателем ВК-1 стал прототипом МиГ-15бис
Увеличенный киль самолета СЕ сразу бросается в глаза
Опытный самолет СД-УПБ с увеличенной дальностью полета
Проведенные летом 1951 г. испытания показали, что проблему решить не удалось.
На «пятнадцатых» пытались увеличить жесткость крыла, на заводах проводили мероприятия по улучшению качества продукции, после сборки и в эксплуатации особое внимание уделяли нивелировке самолетов. Постепенно «валежка» стала сказываться меньше. Однако обратная реакция на скольжение при больших скоростях так и осталась особенностью МиГ -15. Как вспоминает Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.В. Мигунов, закончивший летное училище в 1957 г., уже в первом вывозном полете на УТИ МиГ-15 инструктор показывал эту черту в «характере» машины. На высоте 1000 м при скорости, «соответствовавшей числуО,83М, в горизонтальном полете инструктор медленно давал ногу, а самолет реагировал (правда, не очень живо) в обратную сторону». Своевременно устранив скольжение, возникший крен легко парировался элеронами, и для курсантов не представляло труда освоение этого элемента программы подготовки. Радикальным методом борьбы с «валежкой» было увеличение стреловидности крыла, что реализовали уже на МиГ-17.