Осенью 1944 года Бегельи Альтхофф доработали свои предложения. Ситуация в Германии в результате массовых союзных бомбардировок и постоянных военных поражений была, по крайней мере, напряженная. Промышленность, уничтожаемая ударами с воздуха, не могла выпускать продукцию в объемах, необходимых для продолжения ведения войны. В этой ситуации произошел возврат к идее Interzeptor, который давал шансы на снижение действенности англо-американских налетов. Однако самолет получил новое название, вероятно с целью укрепления падающего духа боевых пилотов. Так появился Heimatschutzer, то есть «Защитник Отчизны». Такое название было выбрано для модификации Ме-262 С.
2 сентября 1944 года в Oberammergau поступил экземпляр серийного Ме-262 A-Ia W. Mr. 13186. Он должен был быть (как и VI86) переделан в первый экземпляр Heimatschutzer I (Примечание автора. Некоторые источники утверждают, что для Ме-262 С-Ia было зарезервировано обозначение Ме-262 J-1), или, что то же самое, в Ме-262 С-Ia. Модификации подлежала задняя часть фюзеляжа. Там устанавливался ракетный двигатель Walter HWK 509A-2 с силой тяги регулируемой от 101 кг на малой мощности, до 1702 кг — на полной. Его масса составляла 170 кг, а работал он на двухкомпонентном топливе (T-Stoff и C-Stoff). T-Stoff являлся окислителем, и представлял собой смесь 80 % перекиси водорода и 20 % воды. Топливом, собственно говоря, был C-Stoff, состоящий из 30 % гидрата гидразина, 57 % метанола и 13 % воды. Время работы двигателя составляло 3 минуты.
Изменения в конструкции Ме-262 С-Ia коснулись так же топливных баков, часть из которых была приспособлена для хранения топлива ракетного двигателя. T-Stoff находился в переднем баке емкостью 900 л, а С-Stoff — в заднем баке емкостью 600 л. Топливо J2 осталось во втором баке -900 л, а так же в дополнительном, который мог вместить 170 л. Задняя часть фюзеляжа была усилена и защищена от воздействия высокой температуры, которая развивалась при работе ракетного двигателя HWK 509А-2. Руль направления был укорочен, чтобы освободить место для сопла ракетного двигателя. Возросшая масса самолета привела к необходимости осуществления взлета с помощью стартовых ускорителей. Уменьшение запаса топлива для турбореактивных двигателей привело к уменьшению времени полета на высоте 12000 м до 40 мин.
В конце октября 1944 года члены организации Тодта доставили прототип V186 на аэродром Лагер Лехфельд, с помощью специально приспособленного транспортера. Здесь должны были начаться первые испытания. На начальном этапе не предполагалось использование ракетного двигателя, и первые два полета были проведены только на двигателях Jumo 004B. Их использовали для проверки поведения планера в воздухе. 25 октября впервые был включен HWK 509A-2, однако это были только статические испытания. Прототип был вынужден терпеливо ждать своего первого вылета по полной программе. Задерживали его английские налеты, плохая погода и технические проблемы, которые проявились во время статических испытаний. Большой проблемой был и недостаток топлива. Прошел месяц, потом еще один, наступил новый год.