Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.
К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке - передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза - круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.
Отделанный кожей роскошный салон был только у 25% машин, отправлявшихся во Францию. Остальные, для внутреннего рынка, имели обычную отделку из "кожи молодого дерматина".
Элементы отделки салона и гидравлика были первыми деталями, которые начали выпускать на советских заводах. Затем перешли к изготовлению стеклопластиковых панелей кузова. С ними машина стала почти на сотню килограммов легче. Французские инженеры-приёмщики срочно вызвали в Москву Андре Лефевра. Тот проехал на стеклопластиковой "богине" несколько кругов по испытательному автодрому НАМИ, и бросился звонить в Париж, Пьеру Берко. Когда глава концерна взял трубку, Лефевр сказал:
- Шеф, эти сумасшедшие коммунисты опять утёрли нам нос!
С этого момента машины со стеклопластиковыми панелями начали поставляться и во Францию. С точки зрения развития конструкции это был шаг вперёд. Вокруг МЗМА начали тут же появляться небольшие кооперативы, где поначалу изготавливались запасные стеклопластиковые панели, на замену пострадавших в ДТП. Затем народ смекнул, что панели могут быть не обязательно точно такой формы, как исходные оригиналы. Ведь они крепятся на стальном каркасе. А каркас тоже можно доработать с помощью сварки, его ведь под панелями не видно.
Дорабатывались чаще всего битые машины, по принципу "уже не жалко".
По настоянию Хрущёва Лефевр ускорил проектирование упрощённой модели ID. К процессу подключилась большая группа инженеров НАМИ. Итоговый результат представлял собой нечто среднее между задумкой Лефевра и исходной моделью DS. Уже в апреле 1956 года с конвейеров второй и третьей площадок МЗМА стали сходить "Ситроены" модели ID.
У них была точно такая же гидравлическая подвеска, гидравлический привод тормозов, но обычная механическая коробка передач. Соответственно, модель ID имела три привычные педали газа, тормоза и сцепления, а также рычаг переключения передач. Кресла были с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери с пластмассовыми накладками и без подлокотников, но тоже поднимающиеся вверх, чтобы не менять силовую схему кузова, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики.