Авиация и время 2000. Спецвыпуск (Журнал «Авиация и время») - страница 20
В ходе организации производства самолета Ан-140 на авиазаводах в российской Самаре, украинском Харькове и иранском Исфагане обычная в таких случаях кооперация сотен предприятий-подрядчиков не только восстанавливается, но и получает новое развитие. Самолет не должен быть брошен на произвол судьбы за воротами заводов, он должен работать в системе сервисного обслуживания, куда бы ни простирались маршруты его полетов. По меньшей мере, создание такой системы гарантировано в исламском мире, ибо без нее прорыв на рынки дальнего зарубежья сегодня уже невозможен. Вся информация о летной жизни парка Ан-140 будет стекаться в банки данных сервисных центров, что позволит управлять ресурсом, ремонтом и модернизациями его конкретных образцов. Сертификация Ан-140 по нормам АП-25 — всего лишь начало этого процесса, под который антоновцы подвели мощную доказательную базу, превысив объемы летных испытаний российских фирм в два-три раза. Эта же база дает возможность быстрых и разнообразных модернизаций самолета под желания будущих заказчиков на российских и зарубежных рынках авиатехники.
Я абсолютно убежден в том, что самолет будет интенсивно модернизироваться, гораздо больше, чем машины советского периода. Во-первых, АП-25 скомпилированы с американских норм FAR, рыночных по своей сути. Согласно этим документам, сложнее и дороже всего сертифицировать базовый тип авиатехники, а сертификация модернизированных образцов проходит в виде главных или второстепенных изменений, которые могут осуществляться, например, только через бюрократическую переписку, исключая дорогостоящие летные испытания. Во- вторых, в СССР за все платило государство, и плата за новый тип авиатехники была несоизмеримо больше, чем за ее модернизацию. Естественно, что разработчики навязывали государству все новые типы летательных аппаратов. Процессы производства, продажи и эксплуатации серийных образцов часто их вообще не интересовали. Теперь же модернизация определяется реальными потребностями воздушных перевозок и заказывается рынком, причем заказчик платит деньги. Эти деньги через авторскую ренту поступают разработчику и определяют его интерес к модернизациям.
Ан-140 должен стать народным самолетом без всяких кавычек
После завершения сертификации Ан-140 начались контрольно-серийные испытания головного заводского образца, затем — эксплуатационные на базе одной из авиакомпаний. Мои должностные обязанности трансформировались в сторону обязанностей ведущего летчика- испытателя ГосНИИ ГА РФ, призванного защищать интересы прежде всего российских эксплуатантов авиатехники и пользователей воздушного транспорта. И с этих позиций я не могу решительно не выступить в поддержку идеи «народного» самолета, в которой вижу спасение нашей гражданской авиации. При этом меня нисколько не смущает, что после самоотстранения российского государства от организации воздушных перевозок в стране, в нынешних условиях деградации и распада сотни наших предприятий объединила вокруг этой идеи украинская фирма. Не все ли равно, кто? Главное — оживись эту важнейшую отрасль экономики страны.