К сентябрю 1942 г. сеть железных дорог по сравнению с июлем еще сократилась. Произошла потеря большого количества подвижного состава. Поставка же паровозов, вагонов, платформ для НКПС в 1942 г. была полностью прекращена. Горючее для фронтов пришлось отправлять из Баку кружным путем через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. Вследствие увеличения дальности перевозок горючего в стране стал ощущаться острый недостаток железнодорожных цистерн.
Железнодорожная сеть в тыловых районах фронтов была развита недостаточно. Железнодорожным транспортом подавалось к тыловым границам фронтов всего до 100, а к станциям снабжения армий — только 50–58 поездов в сутки. Фронтам выделялось по 2–3 железнодорожных направления, армиям — по одному железнодорожному участку. Некоторые железнодорожные направления использовались одновременно двумя фронтами. Фронтам, кроме того, выделялись водные участки на Волге.
Малая густота железных дорог и неподготовленность их к напряженному движению поездов потребовали проведения больших работ по сооружению новых железнодорожных линий и усилению пропускной способности существующих дорог путем строительства на них разъездов. Всего накануне и в ходе битвы на Волге было построено 1160 км новых железнодорожных линий и 53 разъезда[277].
Для ускорения пропуска воинских эшелонов стали применять «живую блокировку» — на перегоне вместо светофоров ставились люди и сигналами регулировали движение поездов. Это позволило пропускать эшелоны через 8–10 минут один за другим. Причем движение из-за налетов авиации противника осуществлялось почти исключительно ночью. Использовался и такой прием, как движение поездов только в одну сторону, но это привело к тому, что в Астрахани очень скоро порожняк заполнил все станционные пути, его стали выставлять на городские трамвайные линии, а когда заполнили и их, то для принятия новых эшелонов порожние вагоны снимались с рельсов прямо на грунт.
Осенью 1942 г. в районе Сталинграда работали более 500 паровозов, объединенных в специальные колонны[278]. Это позволило более эффективно использовать подвижной железнодорожный состав для подачи пополнений и материальных средств фронтам.
Цистерны, скопившиеся на Закавказской железной дороге и оказавшиеся отрезанными от остальных дорог, буксировались гружеными морем в Красноводск и Гурьев, где они портовыми кранами ставились на рельсы и после технического осмотра и дозаливки отправлялись по назначению[279].
Железные дороги, подходившие в район Сталинграда, систематически подвергались массированным налетам авиации противника. Если в июле на железнодорожную линию Урбах — Астрахань и узел Саратов были совершены 20 самолето-налетов и сброшены 32 бомбы, то в октябре противник произвел 1026 самолето-налетов и сбросил 3232 бомбы.