Густав Васильевич на депешах больше не экономил. Прислал из Лондона развернутый отчет – чего, сколько и по какой цене. "Фабрики "Dьbs and Company" паровозов – одиннадцать штук по двести двадцать фунтов, и два танковых по сто восемьдесят два фунта. Фабрики "George England and Co." – восемнадцать штук по триста фунтов. Из Манчестера еще четыре больших паровоза от Шарпа со Стюартом и девять танковых по двести и двести десять фунтов"… Перечисление покупок не вместилось в одну телеграмму, и я неминуемо запутался бы в расчетах, если бы в последней, третьей части послания не подводился итог сделанным отцом расходов. Всего старому генералу удалось приобрести шестьдесят один паровоз, двадцать два из которых были танкового типа. То есть – без огромных прицепов-тендеров. Такие использовались на станциях для формирования составов, и тоже были очень нужны.
Я глазам своим не поверил, и даже просил телеграфиста уточнить – не вкралось ли при передаче данных какой-нибудь ошибки. Потому как выходило, будто бы все это стадо питающихся углем мастодонтов обошлось мне чуть меньше чем в четырнадцать тысяч фунтов. Это всего восемьдесят семь с половиной тысяч рублей серебром. И по полюбовному соглашению с господами фон Мекком и Штукенбергом были переданы Западносибирской железной дороге за два миллиона.
Это, конечно же, не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким-то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в Сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предполагать не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт-Петербурга – это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной технологии своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во-первых, у англичан колея в полтора раза уже и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так-то – ничего невозможного, не более чем вопрос во времени. Если бы не было – во-вторых. Но оно было. Оказалось, что Николаевская – Санкт-Петербург – Москва и Нижегородская – Москва – Нижний Новгород дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.
И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом, с наименьшими проблемами, притащить остро необходимые механизмы в Томск.
Именно что – механизмы. Штукенберг и Чайковский насели – потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили, и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто-то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.