Техника и вооружение 2014 06 (Журнал «Техника и вооружение») - страница 14

Танк Т-90С образец №1, подготовленный для испытаний в Индии.

Три танка Т-90С на испытаниях в Индии в пустыне Тар. Чистка пушек после стрельб.

Главный конструктор тщательно готовился к встрече индийской делегации в Нижнем Тагиле, подробно изучил вопросы унификации. На прямой вопрос индийской стороны о преемственности двигателей В.И. Поткин был вынужден ответить: «Это разные двигатели, унификация незначительна». Двигатели различались также организацией рабочего процесса и схемой внутренней системы охлаждения. У КД-34 камера сгорания образовывалась углублением в поршне, что создавало, на мой взгляд, повышенную тепловую нагрузку на поршень.

Напряжение не спадало; в ряде случаев двигатели КД-34 выходили из строя форсируясь работой на масле, система суфлирования не справлялась с большим пропуском газов ЦПГ. Обычно разрушение в виде наклонного канала возникало в зоне верхнего поршневого кольца. Плазма прожигала поршень, и внутрь двигателя проливался дождь из расплавленного алюминиевого грата.

На определенном этапе Владимир Иванович поставил нашему отделу задачу осуществлять параллельно работы по 1000-сильному двигателю с ЧТЗ (г. Челябинск), лично съездил в командировку и встретился с руководством ЧТЗ, двигательного КБ и СКБ «Турбина» (разработчика и изготовителя турбокомпрессоров). Мы знали, что в ЧТЗ давно ведутся работы по наддувному «тысячесильнику», но реальную информацию от нас скрывали.

Вскоре мы получили первый образец двигателя В-92С1, имевший оригинальную схему турбонаддува со свободной газовой связью с ТК. Особенностью этого двигателя было наличие подключаемого принудительно привода ТК с помощью обгонной муфты на режимах малых загрузок (когда количества газов недостаточно для эффективной работы ТК). Разработчики пытались таким образом повысить приемистость двигателя, реализуя функцию приводного центробежного нагнетателя. Недавно я прочитал в литературе об аналогичном решении харьковских мотористов, но это – двадцать лет спустя. Тогда же челябинцам решить задачу не удалось, сработало правило техники: усложнение обычно ведет к снижению надежности, а времени на отработку не было. В условиях комплексного стенда мы получили в фильтрах «желтую» стружку, источником которой явилась обгонная муфта подключаемого привода. В остальном двигатель, в отличие от КД-34, был работоспособен с открытой системой суфлирования, на чем мы жестко настояли.

Вновь состоялась встреча с челябинцами. Позднее мы получили двигатель В-92С2 со свободной газовой связью ТК, без всяких «излишеств». Первый образец имел стальную гильзу, открытую систему суфлирования, оснащенную нами специальным суфлирующим бачком, был адаптирован под установку конфузорной воздухопитающей трубы и согласованного соединения с трассой выпуска газов (впоследствии было заменено на быстросъемное). Подобные технические решения использовались для двигателя КД-34. В исследовательском отделе энергично провели работы по оптимизации эжектора пылеудаления и камеры смешения. Двигатель, что называется, «пошел». В отличие от КД-34, двигатель В-92С2 создавался полностью на базе В-84, имел с ним высокую степень унификации и, подчеркиваю, успешно прошел все виды испытаний. Нас устраивали параметры и приемистость, оставалось оценить надежность.