Владимир Иванович, по представлению отделов N°9 и №30, потребовал переделать насос. К чести барнаульцев, замену насоса на новый выполнили быстро. Водяной насос был всесторонне испытан по оригинальной согласованной методике, включавшей быстрые (три-пять секунд) «перегазовки», и подтвердил устранение дефекта. В дополнение к вышеперечисленным доработкам СУ мы изменили место вхождения компенсационного трубопровода и применили однозаходные алюминиевые водяные радиаторы, лучше соответствовавшие характеристике насоса двигателя.
Продолжились стендовые испытания машины на режимах высоких загрузок. И снова проблема: в двигателе КД-34 была реализована так называемая замкнутая система суфлирования, при которой картер двигателя связывался суфлирующей трассой с входом в турбокомпрессор (ТК). Это вызывалось необходимостью удаления из картера газов, пропущенных цилиндро-поршневой группой (ЦПГ) на режимах высокой мощности. Такая система должна исключать случайную струйную подачу масла на вход в ТК. В противном случае вырастает цикловая подача, что сопровождается резким броском температуры над поршнями, и это способно буквально за 3-5 с вывести двигатель из строя. Альтернативой замкнутой системе суфлирования служит открытая система, при этом полость картера двигателя сообщена с объемом МТО (обычно – через маслоотделитель). Однако в этом случае резко возрастают требования к характеристикам ЦПГ в части пропуска газов в картер. Мы чувствовали нараставшее напряжение. Главный конструктор регулярно обсуждал задачи с Генеральным директором завода Н.А. Малых и ставил нам все более жесткие сроки.
НИР, в процессе которой дважды вышли из строя двигатели КД-34, завершилась. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. На этапе предварительных испытаний вновь были потеряны два двигателя (а на этапе государственных испытаний – еще восемь). Не выдержал стендовые ресурсные испытания двигатель в городе Барнауле. Широкий спектр дефектов (разрушения вкладышей, обрывы шатунов, обрывы поршней по сечению «пальца», ослабление усилия затяжки сшивных шпилек, высокий уровень вибраций, «пропуски» и др.) постепенно сужался, наиболее существенными оставались рост давления картерных газов (вопросы отработки ЦПГ) и выбросы масла через систему суфлирования в цилиндры двигателя.
Индийская сторона имела на тот момент лицензионное производство двигателей типа В-46 (В-84), и ее интересовала степень унификации двигателей КД-34 и В-84. Вопрос был не праздный, подразумевающий огромную экономическую составляющую. К сожалению, унификация была низкой. Двигатель КД-34 имел полностью оригинальную цилиндропоршневую группу, топливную систему (топливный насос высокого давления, форсунки, объединенный слив), привод топливного насоса, крышки головок блоков, клапаны впуска и выпуска, рубашки цилиндров, воздухораспределитель, систему ПВВ и др.