Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.
О необходимости провести в Средней Азию железную дорогу в Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман. Его оппонентами были прежде всего мусульманские священнослужители, распускавшие провокационные слухи, будто русские собираются для своих дорог конфисковать обширные земли, в том числе в Бухарском эмирате. Они, кстати, натравливали дехкан на инженеров, проводивших полевые изыскания.