В 1898 г. произошло так называемое Андижанское восстание, в результате которого российские власти стали относиться к местному мусульманскому населению с большим недоверием. Военный министр совершенно обоснованно посчитал, что железнодорожный путь, по которому совершаются воинские перевозки, должен быть максимально безопасным, для чего в его обслуживании процент представителей местных этносов должен быть минимальным. Куропаткин требовал удалить из состава работников дороги коренных жителей именно по этой причине, а не ради того, чтобы «разжигать национальную рознь». Таким глупым делом российские власти не стали бы заниматься – это было не в их интересах.
Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных мастерских и грузчиками, 1285 – офицеры, унтер-офицеры и рядовые двух железнодорожных батальонов. В штате железной дороги состояли 21 классный чиновник, 4 священника, 10 врачей и 36 учителей. К этому году дорога располагала 311 паровозами и 4552 вагонами, пропускная способность дороги составляла 17 пар поездов в сутки. На всем протяжении Закаспийского пути было построено 99 станций, 96 мостов, организовано нефте-и водоснабжение, а также введено большое количество жилых помещений, мастерские, училища и т. д. Возле станций возникали поселки, жители которых – местные и русские – работали на дороге либо занимались хлебопашеством, бахчеводством, садоводством и скотоводством.
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек[513].
До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей[514].
Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области)[515]. Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей.