Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России. Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др.
Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей.
Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию. Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др.
Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца.
Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд[516].
Таким образом, нужна была еще одна дорога, которая явилась бы частью сети российских железных дорог. О такой дороге в Туркестане мечтали еще с 60-х гг. XIX в. После того как Транссибирская магистраль прошла через Оренбург, можно было начинать строить Оренбургско-Ташкентскую дорогу по местам, где проходил древний караванный путь, а затем почтовый тракт.