Но главное — по сходной технологии можно построить трубопроводы диаметром уже не полтора метра, а в несколько раз больше — достаточные, чтобы в них перемещались обычные транспортные средства вроде железнодорожных вагонов или дальнемагистральных грузовиков. Увы, устойчивость такой трубы уже нельзя поддерживать наддувом изнутри: далеко не любая техника нормально работает при высоком давлении, да и людям тяжко придётся. Без специальной подготовки можно выдержать всего 2–3 атмосферы, то есть погружать трубу не глубже пары десятков метров. Далеко не везде этого достаточно: труба будет мешать судоходству, да и штормы до неё дотянутся (а, скажем, в Керченском проливе такой переход вовсе не проложить: в самом глубоком месте всего 18 метров). Придётся наращивать толщину стенок. Лучше всего — оребрять их изнутри и снаружи, чтобы готовая конструкция напоминала облицовку тоннеля метро глубокого залегания. Вероятно, такая система станет жизнеспособна только будучи сделана из современных высокопрочных пластмасс — а они пока многократно дороже металлоконструкций. Тем не менее прорабатывать такие конструкции пора уже сейчас. А подробности — уточнять по мере эксплуатации газопровода в проливе Лаперуза и «Южного потока».
Министерство транспорта РФ уже проектирует железнодорожные переходы через Татарский пролив — с материка на Сахалин — и через пролив Лаперуза — с Сахалина на Хоккайдо. Очевидно, комплексное решение, включающее все виды транспорта (от газопровода до железной дороги), будет куда выгоднее нескольких раздельных структур. А глубина пролива Лаперуза позволяет создать там плавучий подводный тоннель с внутренним воздушным подпором (до 3 атм: надводные корабли заведомо пройдут над ним, а подводные лодки смогут проскочить ниже) и поэтому достаточно лёгкий и легко создаваемый.
Полагаем, подводные вантовые сооружения могут найти применение во множестве мест и совмещать самые разные грузо— и пассажиропотоки.