С этого аэродрома полк вел боевые действия весь апрель 1942 года, до конца распутицы. Основными объектами нашего удара в то время были железнодорожные узлы и мосты - противник перевозил на восток живую силу и технику, готовясь, как мы потом узнали, к летней наступательной операции на этом направлении.
В этом боевом вылете мы должны были уничтожить железнодорожный мост через Днепр возле города Кременчуга. Нам подвешиваются на этот раз специальные, мостовые бомбы (МАБы). Это обычные фугаски, к хвостовой части которых прочно прикреплены толстые тросы с крючками на конце. Крючками бомба зацепляется за фермы моста, и мост должен взорваться. Вероятность разрушения моста такими бомбами больше, чем обычными, которыми нам приходилось уничтожать подобные цели осенью 1941 года. Тогда в полку таких бомб не было, и мы подвешивали обычные, фугасные.
Полет выполняется темной ночью. Ориентироваться в условиях весенней распутицы трудно. Но выйти на цель помогает могучий Днепр и не менее могучий мост, охраняемый крупнокалиберной зенитной артиллерией.
Хотя выход на цель и бомбометание считаются наиболее трудным делом, обратный полет оказался для нас куда сложнее: работа мотора, да и навигационная обстановка оставляли желать лучшего. Правый мотор был поврежден, очевидно вражеской зениткой, и стал барахлить. Что это такое, поймет лишь тот, кто испытал подобное в полете. Перебои в моторе - это прежде всего игра на нервах, а когда полет происходит ночью, то опасность увеличивается [83] вдвойне. Надо было садиться на запасный аэродром, но на нашем маршруте такого не было.
Беда, как говорят, не приходит одна. На обратном пути нельзя было, по существу, визуально ориентироваться, пестрая местность - результат интенсивного таяния снегов - спутала нам все карты. Даже самый маленький, незаметный летом ручей выглядел теперь большой, полноводной рекой…
Навигационная обстановка усложнялась еще и тем, что приводная радиостанция и радиомаяк все еще находились на прежнем аэродроме, который из-за распутицы не был готов к приему самолетов. Запрашиваем пеленг и по нему берем курс. Но в полете обнаруживаем, что пеленг дан с отклонением от правильного на 180 градусов. Однако возвращаться обратно, да еще и с неисправным мотором, поздно: горючее на исходе. Зная, что район под нами в основном степной, принимаем решение садиться. Такую сложную посадку, да еще ночью, нам предстоит выполнить впервые.
Садиться вынужденно днем и в боевых, и в учебных полетах нам приходилось не раз. Чаще всего причиной вынужденных посадок были неисправности двигателей. Помню, еще до войны в тренировочном полете нам с летчиком Иваном Евсеевым пришлось лететь около 500 километров над морем на одном моторе и сесть на первый попавшийся аэродром. Но то был день. А тут - темная ночь и ни одной посадочной площадки поблизости.