Авиация и космонавтика 1994 05-06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 21

Ношение и пуск крылатого воздушного оружия.

Почти одновременно с идеей воздушного авианосца в разных странах возникли проекты беспилотного крылатого оружия – «летающих торпед» разного рода. Таковы были немецкий «Торпедопланер» (1917 г.), «летающие торпеды» Сперри (США, 1916-1925 гг.) и другие. В период между первой и второй мировыми войнами целое семейство «планирующих торпед» разного назначения было разработано в СССР. В годы второй мировой войны крылатое авиационное оружие нашло практическое применение как в беспилотном (Фау-2, запуск с самолета Хе-111), так и в пилотируемом (самолеты-снаряды, управляемые камикадзе – летчиками-смертниками, Япония) варианте. Особое место в этом ряду занимает первый в мире ударный воздушный авианосец «Звено-СПБ» (СССР, 1938-1941 гг.).

Появление этого наиболее сложного технически и наиболее совершенного в тактическом плане класса авианесущих СЛА исторически обусловлено работами по созданию воздушных авианосцев с полным циклом. Носимые самолеты в этом варианте СЛА превращаются в бортовые самолеты, постоянно базирующиеся на воздушном авианосце. Работы в этом направлении велись в 30-х годах в США – дирижабли-авианосцы «Акрон», «Мэкон» и в СССР – авианосный самолетный комплекс «Звено-7» (ТБ- 3 + два И-16). Уже в 50-е годы в США разработана и введена в строй авианосная система стратегической фоторазведки ФИКОН (носитель GRB-36 + RE- 84). Были разработаны и проекты ударных воздушных авианосцев с полным циклом.

Рис. 2 Три класса авианесущих СЛА по типу носителе

Рис. 3 Классификация авианесущих СЛА по возможностям трансформации сцепки в полете

Рис. 4

Наверное, предложенная система – не единственно возможная и потому открыта для критики, как и любая другая. Спорным может показаться и отказ от общепринятой классификации летательных аппаратов вообще. На мой взгляд достоинством данной системы является то, что она позволяет рассматривать историю СЛА не только в чисто хронологическом порядке, но и в соответствии с логикой развития отдельных ветвей.

В завершение «классификационных» разговоров считаю необходимым привести наконец само определение составного летательного аппарата. Итак, СЛА – это ЖЕСТКАЯ СЦЕПКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА-НОСИТЕЛЯ С ОДНИМ ИЛИ НЕСКОЛЬКИМИ НОСИМЫМИ, СПОСОБНАЯ СОВЕРШАТЬ ПОЛЕТ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ, РАЗДЕЛЯТЬСЯ И ВНОВЬ ОБЪЕДИНЯТЬСЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО В ПОЛЕТЕ.

Данная формулировка, по-моему, еще не совершенна и поэтому нуждается в пояснениях. Во-первых, следует обратить внимание на определение «жесткая». Это позволяет сразу исключить из понятия СЛА любые буксировочные системы с гибкой связью, например «воздушные поезда» из самолета-буксировщика и планеров на тросовом буксире. Во-вторых, указание на способность разделения сцепки в полете подразумевает, что все компоненты СЛА являются конструктивно законченными и вполне самостоятельными летательными аппаратами. Такое указание необходимо, чтобы исключить возможную путаницу между составными и смешанными (микстами) ЛА. Примеры последних обозначены на нашем родословном «древе»: дирижаблеплан, вертостат, наконец, забытое ныне – ракетоплан. В микстах единой, принципиально неразделимой конструкции видны признаки ЛА разных видов: дирижабельный корпус и самолетное крыло и т. д.