Разумеется, четырьмя угодьями полезные свойства березы не исчерпывались. «Краткая российская дендрология», изданная в 1798 году, так говорит о ней: «Береза есть нужнейшее дерево для разного употребления, по крепости своей годно на строение, но в воде не прочно». Можно добавить: древесина ее сравнительно легкая, хорошо режется, но довольно плохо колется (из нее трудно топором делать ровные дощечки). Она упруга, вязка, однако сильно коробится и трескается при высыхании.
Древесину березы мастера-тележники предпочитали другим породам, когда ладили свой не хитрый, по Гоголю, снаряд. Этим самым популярным в народе «экипажам» предстояло многие годы месить грязь осенних грунтовых дорог, пересчитывать все рытвины и ухабы российских проселков, тарахтеть по торцовым и булыжным городским мостовым. Впрочем, если быть точным, телегу сооружал не один мастер, а, как правило, несколько. Колеса делали особые специалисты — колесники, которые на станке обтачивали ступицы, затем долбили в них долотом дыры и вставляли спицы. По наружной окружности спицы замыкали сборным деревянным ободом (ободью), а позже зачастую и железным. Колеса крепили на осях — деревянных (обычно дубовых) или металлических. Передний и задний «мосты» телеги «грядки» — соединяли тонкими жердями, на которых ладили кузов, нередко плетенный из ивы или собранный из досок. Завершали телегу оглобли, связанные с передней осью металлическим креплением. Так что тут находилась работа и кузнецу.
Колесным промыслом в средней России особенно славилось село под названием Полотняный Завод. Да-да, тот самый Полотняный Завод, который был родовым имением Гончаровых, родителей Натальи Николаевны, жены Пушкина. Кроме колесных мастерских, здесь еще в XVIII веке прадед Натальи Николаевны основал завод для изготовления парусов и бумажную фабрику. В начале XIX века через эти места проходила «большая разгонная дорога», соединявшая Москву с Варшавой, потому, наверное, недостатка в заказчиках на колеса и на ремонт их у умельцев Полотняного Завода не было.
Более дорогие, удобные и изящные экипажи, покрытые изнутри сукном, длинные телеги-рыдваны, закрытые колымаги на таких высоких колесах, что забираться в их кузов приходилось по лесенке, легкие брички, дорожные кареты-дормезы, фаэтоны с откидывающимся верхом, многоместные линейки и, наконец, типично русские рессорные дрожки — все они требовали уже совместной работы нескольких мастеров. Над этими «снарядами» трудились, помимо упомянутых, столяры-каретники, слесари, шорники, маляры-лакировщики. Лучшие экипажи сочетали в себе прочность, мягкость хода, упругость составных частей, легкость и, конечно, прочность, надежность конструкции. Эти качества обеспечивались не только мастерством, но и подбором нужных материалов. Ими наряду с березой были ясень, дуб, вяз, бук, реже красное дерево, орех, а для филенок кузова ольха и липа, которые не только легки, но и хорошо полируются.