Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. (Якубович) - страница 55
Примечание.
1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг.
2. На высоте 5000 м.
3. На высоте 5000 м, на 10 000 м — 800 км.
Примечание.
1. По результатам государственных испытаний.
2. С подвесными топливными баками — 710 км/ч.
3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров — 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м — 55 минут.
4. Радиус виража 550–600 м. На высоте 3000–4000 метров — 29–30 с.
5. При скорости 680–710 км/ч.
Глава 5
НЕУДАЧНИКИ С. А. ЛАВОЧКИНА
Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А. М. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, в соответствии с Постановлением ГКО № 5945 вновь вернулись к этой теме.
К стендовым испытаниям первого отечественного ТРД С-18 с более высокими характеристиками, чем у немецких «ЮМО» и «БМВ», приступили в 1945 году. При этом была продемонстрирована тяга 1250 кгс. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, показав тягу 1360 кгс. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет, но к тому времени он уже был слабоват.
Как говорилось выше, первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М. И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А. М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но единства не было. Вдобавок катастрофа истребителя наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.
Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М. В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346» с ЖРД, создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами, но об этом чуть позже.