25 октября 1938 г. на мелководье вблизи Петергофа начались ходовые испытания С.92. До конца навигации экипаж занимался опробованием дизеля на разных режимах, перекачиванием жидкого кислорода из цистерны в цистерну, аварийным стравливанием его за борт. При увеличении подачи кислорода до 40% (11 ноября) в дизельном отсеке произошел взрыв и возник пожар, тут же потушенный и не причинивший серьезных повреждений. В одном из выходов заклинило муфту ВРШ, что потребовало заводского ремонта, выполненного на плаву.
В следующем году, во время ходовых испытаний, проходивших, главным образом, в надводном положении (провели только одно погружение в районе Толбухина маяка), выявился ряд недостатков, в частности: утечка газа через сальники рабочих клапанов и просачивание топлива через неплотности трубопровода охлаждения форсунок; испарение его с нагретых поверхностей и грелки пускового подогревателя давали настолько большое количество дыма, что не спасала даже вентиляция. Для устранения дефекта требовалось реконструировать дизель, обеспечив его полную герметизацию или, загерметизировав отсек, установить дистанционное управление.
Проявился и основной недостаток системы РЕДО – чрезвычайная чувствительность к нарушению теплового баланса. Пока из цистерн поступал газообразный кислород, скопившийся в их верхних частях, дизель работал нормально, но стоило только перейти к подаче жидкого кислорода, в углекислотном трубопроводе, несмотря на подачу горячих выхлопных газов на испарители, образовывались ледяные углекислотные пробки. Срабатывали предохранительные клапаны компрессора высокого давления, резко повышалось давление в выхлопном коллекторе дизеля, в итоге разрывалась предохранительная мембрана и из образовавшегося отверстия вырывался длинный язык пламени. В результате максимальное время непрерывной работы дизеля по замкнутому циклу составило 5 ч 30 мин при 185 л.с. и 320 об/мин, максимальная достигнутая мощность – 420 л.с. при 480 об/мин.
Для устранения недостатков требовалось выполнить значительный объем работ, но летом 1939 г. на заводе № 196 началась постройка малой подводной лодки М-401 (проект 95) с ЕД конструкции В.С.Дмитриевского (ЕД-ХПИ), который считался более перспективным. Работы по доводке РЕДО пошли по «остаточному» принципу, а с началом Великой Отечественной войны вообще прекратились. Летом 1942 г. Р-1 установили на стенке завода № 196 и законсервировали.
Работы на Р-1 возобновились только в 1947 г., одновременно с зачислением ее в состав КБФ под литерно-цифровым обозначением М-92. УК ВМФ приняло решение установить на лодке ЕД по проекту инженера СКБ-143 (ныне – СПМБМ «Малахит») И.П. Янкевича. В отличие от РЕДО новый проект, получивший обозначение ЕД-ВВД, предусматривал отвод выхлопных газов через ступицу гребного винта в специальную насадку, где они и растворялись в турбулентной струе винта. Подобные разработки велись еще до войны, но в то время существовало мнение о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде. В ходе демонтажа РЕДО оставили на месте только компрессор высокого давления JIK 2-150, а в трюме второго отсека вместо кислородной цистерны установили аккумуляторную батарею из 56 элементов МС. ВРШ заменили на стандартный гребной винт подводной лодки VI-бис серии. Такое решение практически лишало лодку заднего хода в подводном положении, так как реверс дизеля становился невозможным из-за соединения компрессора ВД с носовым торцом коленчатого вала. Работами руководил инженер завода Г.И.Мусорин. Наблюдение от УК ВМФ осуществлял капитан 1 ранга А.Г.Ульянов.