«Яки» против «мессеров». Кто кого? (Харук) - страница 110
Максимальные скорости истребителей на советско-геманском фронте в 1942-1943 гг.
Механизация крыла «яков» была достаточно скромной – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки «шренк». «Мессершмитт», помимо элеронов и разрезных закрылков, имел еще и автоматические предкрылки, благотворно влиявшие на маневренные качества самолета.
В чем однозначно проявлялось превосходство германской авиапромышленности – так это в мощных двигателях. Истребители Яковлева практически всю войну провоевали с одним типом мотора – производным от «Испано-Сьюизы» М-105П. Все модификации – М-105ПА, ПФ, ПФ-2 – представляли собой попытки выжать несколько десятков дополнительных лошадиных сил мощности ценой форсирования и, как следствие, снижения надежности и ресурса. При этом мощность удалось увеличить с 1050 до 1290 л.с. Но Яковлев еще в 1939 г. «забраковал» М-105П как недостаточно мощный! Он считал необходимым применить более мощный М-106 (по сути, форсированный сверх всякого предела М-105) с нагнетателем, обещавший выдать 1350 л.с. Однако этот мотор довести «до ума» так и не смогли. Установить на «яки» мотор воздушного охлаждения М-82 не получалось по компоновочным соображениям. Единственной надеждой для Яковлева был новый «кпимовский» мотор ВК-107А (1650 л.с.). Но его довели до минимально приемлемых для установки на серийные самолеты кондиций лишь к середине 1944 г. К тому же ВК-107А ранних серий отличались низким ресурсом и были довольно ненадежными. Массовое внедрение Як-9У с ВК-107А началось уже в послевоенное время. В итоге «яки» оказались самыми маломощными одноместными истребителями по сравнению как с самолетами противников, так и союзников. Даже на «лавочкиных» – Ла-5 и Ла-7 – стояли моторы М-82Ф/ ФН мощностью до 1700 л.с.
Вилли Мессершмитт на ранних модификациях Bf 109 вынужден был обходиться также маломощным двигателем Jumo 210, чья мощность едва дотягивала до 700 л.с. Но уже на Bf 109Е появился мотор DB 601А мощностью 1100 л.с., а на Bf 109F – DB 601Е (1350 л.с.). Напомним, что именно «Эмили» и «Фридрихи» составляли основу «ягдваффе» на момент начала операции «Барбаросса». А в 1942 г. появились уже Bf 109G с новыми моторами DB 605, развивавшими 1475 л.с. В последующих модификациях этого двигателя мощность довели до 2000 л.с., то есть по сравнению с самыми ранними «сто девятыми» мощность установленного на самолете двигателя возросла втрое! Кроме того, на «Густавах» могли устанавливаться системы форсирования MW 50 или GM 1, обеспечивавшие дополнительную прибавку мощности. Наконец, важным преимуществом немецких моторов была система непосредственного впрыска, обеспечивавшая стабильную работу при сложном маневрировании самолета – советские карбюраторные двигатели при некоторых эволюциях работали с перебоями. Сточки зрения ресурса и надежности к 1944 г. советские и германские моторы, так сказать, выравнялись – и ВК-105ПФ, и DB 605А вырабатывали в полевых условиях по 70-80 часов. Для сравнения: стоявшие на ленд-лизовских «Аэрокобрах» американские моторы «Аллисон» V-1710 в тех же условиях без проблем работали 220-230 часов. Важным преимуществом моторов «Даймлер-Бенц» была их экономичность. Советские М-105/ВК-105 уступали по этому параметру на 25-30% – а значит, для достижения одинаковой дальности «якам» требовался больший запас горючего, чем «мессершмиттам».