На самолете Су-6 для улавливания этих осколков с целью предохранения деревянных стрингеров от разрушения установлен экран из брони толщиной 2 мм.
Несмотря на большое число случаев разрушения этими осколками на самолетах Ил-2 тросов управления и деревянной части фюзеляжа у места крепления бронекорпуса с хвостовой частью, тов. Ильюшин от применения экрана воздержался из-за перегрузки самолета».
Надо сказать, С.В. Ильюшин игнорировал не только рекомендации НИИ ВВС по повышению боевой живучести Ил-2, но и решения комиссии ВВС и НКАП о внедрении усиленного варианта бронирования штурмовика, а именно е требование «заменить 12-мм цементированную бронеспинку корпуса на цементированную спинку толщиной 16е20мм».
Дело в том, что к этому времени в массовое производство внедрялся двухместный вариант штурмовика с воздушным стрелком и пулеметом УБТ на оборонительной установке ВУБ-3. Центровка самолета сместилась назад, и пилотажные качества ухудшились. Особенно критичным это было для молодого летного состава, не имеющего должной летной подготовки. В то же время использование дополнительной брони еще более смещало назад центровку Ил-2. Полеты становились опасными. Собственно, именно по этой причине бронирование воздушного стрелка ограничивалось лишь использованием 6-мм бронещитка, прикрывающего его от огня строго со стороны хвоста.
Как показали результаты войсковых испытаний первых серийных двухместных Ил-2 с ВУБ-3, бронещиток носил формальный характер, поскольку пробивался боеприпасами немецких авиапушек и крупнокалиберных пулеметов. Любой осколочный снаряд, проникший в кабину стрелка, если и не попадал в него, то разрывался на задней броне бронекорпуса и осколками поражал стрелка. Про осколки зенитных снарядов и говорить не приходится е их было много, и они прошивали кабину стрелка с бортов насквозь. Сама кабина была довольно тесной: стрелок в меховом комбинезоне и с парашютом едва помещался в ней и для ведения стрельбы вынужден был занимать неестественное положение. При этом было неудобно маневрировать установкой и перезаряжать пулемет.
Пилотирование требовало от летчиков повышенного внимания, особенно в процессе выполнения виражей и на боевых разворотах. Отмечались большие нагрузки на рули при перекладывании штурмовика из виража в вираж. При выполнении глубоких виражей наблюдалась тенденция к срыву самолета в штопор. Пикирование на скорости 440 км/ч делало самолет трудноуправляемым, он норовил увеличить угол пикирования, а при резком выводе из пикирования стремился к кабрированию с последующим срывом в штопор.