Период между первой и второй мировыми войнами стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.
Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.
Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.
На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.
Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. «первая линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.