Мосты. Мосты также различаются по сложности конструкции и, соответственно, стоимости. Так, вантовые мосты сложнее и потому дороже балочных. Стоимость моста также зависит от того, какое препятствие он позволяет преодолевать. Водные массивы, высокие овраги и т. п. значительно увеличивают стоимость строительства. Что касается мостов на трассе Адлер — Красная Поляна, то лишь один из них будет вантовым, а в основном решено возводить мостовые сооружения самого простого балочного типа. Мало того, примерно 75 % железнодорожных мостов являются однопутными. При этом местность, через которую пролегает трасса, представляет собой долину мелководной горной реки Мзымта с невысокими оврагами и не отличается высокой степенью сложности, в отличие от большинства объектов, рассмотренных автором. Были изучены капитальные затраты по 50 мостам, причем оценка проводилась с учетом количества полос и сложности: 1 степень сложности — преодоление незначительных препятствий, мелководных рек, небольших обрывов, конструкция преимущественно балочная; 3 степень сложности — висячий или вантовый мост, позволяющий преодолевать глубокие обрывы или массивные реки по большей части длины моста; 2 степень — смешанный тип. В зависимости от степени сложности (1; 2; 3) и количества полос (2; 4; 6; 8) использовались корректирующие коэффициенты (1,0; 1,5; 2,0; 2,5). В результате средняя стоимость 1 км двухполосного моста 1 степени сложности стоит в мире примерно $72,3 млн [Соколов, 2012].
Нормальная стоимость комбинированной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна должна была составлять никак не более 5533,4 млн $, или 59,0 млн $/км. Однако в 2013 году стоимость проекта оценивалась уже в 180,0 млн $ / км. То есть не менее 31,5 % финансовых средств, уже вложенных в строительство трассы, затрачивается сверхнормативно, иными словами, изымается в виде инсайдерской ренты. Реально же эта цифра близка к 50 %.
Например, по расчетам Немцова и Милова, объективная стоимость сооружения всей дороги Адлер — Красная Поляна не должна превышать на 2009 год $4 млрд, или $4,3 млрд в ценах 2012 года [Немцов, Милов, 2009]. То есть объем выведенных средств составляет, по их данным, примерно 54 %. В ответ на критику проекта, опиравшуюся на результаты настоящего и других исследований (см., например, [Немцов, Мартынюк, 2013; Ostrovsky, 2013]), глава РЖД Якунин попытался оправдать аномальное превышение расходов путем сравнения с четырьмя зарубежными проектами [Якунин, 2013; На самом деле… 2013]. Однако, по мнению автора, приведенный сравнительный анализ страдает рядом изъянов и неточностей. Во-первых, не учитывается структура проектов, что сделано в рамках данной диссертации. В итоге трасса Адлер — Красная Поляна, состоящая на 41 % из мостов и тоннелей, сравнивается, например, с линией легкого метро в Ванкувере, полностью автоматизированной и более чем на 85 % состоящей из тоннелей и мостов. Исследования специалистов показывают, что при строительстве городских железнодорожных и метро-путей стоимость затрат надземных участков пути отличается от наземных в 2–2,5 раза, а подземной — в 4–6 раз [Flyvbjerg et al, 2008, p.25]. То есть без учета структуры трассы невозможно объективно оценить ее нормальную стоимость. Во-вторых, в общую протяженность тоннелей необоснованно включены вспомогательные сервисно-эксплуатационные штольни, не учитывающиеся как полезная длина трассы у других объектов. В-третьих, при сравнении не учитывается сложность тоннелей и мостов, а также количество полос, что осуществлено в данной работе с помощью корректирующих коэффициентов. Наконец, с целью сделать удельные показатели затрат более симпатичными глава РЖД необоснованно завышает протяженность сочинской трассы за счет прибавления 37,2 км другой трассы — прибрежной железнодорожной ветки Сочи — Адлер — Олимпийский парк, стоимость которой оценивается в 21,26 млрд рублей (примерно $18 млн/км) [На самом деле… 2013].