Позднее подтвердилось и наше решение делать гусеницы с цевочным зацеплением, а не гребневым, как было у Т-34 - надежность гусениц и ведущих колес значительно повысилась, прежде всего за счет большего количества точек сцепления. А сколько было споров, как всем хотелось использовать уже существующее на другой технике решение - "ведь не зря так сделали, есть ведь смысл". Но я постоянно приводил конкретные аргументы за цевочное зацепление - тут оппонентам крыть было нечем кроме "а на Т-34 не так", и они вынуждены были согласиться делать его. Дополнительно, мы сделали длину трака всего двенадцать сантиметров, что уменьшило потери на трение из-за перегиба гусеницы на ведущем колесе и на ленивце, и также увеличило число точек сцепления, что еще больше снизило нагрузку на зубья и цевки. Ну и замена гусениц тоже была проще - на Т-34 надо было ставить попеременно траки с гребнем и без него, чтобы оставалось место под ролики зацепления на ведущем колесе. В нашем варианте все траки были взаимозаменяемыми. С проявившейся проблемой выпучивания гусеницы при набеге на ведущее колесо при торможениях справились изменением формы зубьев ведущего колеса и введением норматива по периодичности подтягивания гусеницы и более частым профилактическим работам по навариванию износостойких слоев на поверхности, подверженные истиранию. Осенью потребовалось наварить на все танки кронштейны, которые вычищали грязь с ведущих колес при их вращении - без этого гусеницы могли слететь от набившейся грязи и камней.
Конструкторы разработали совсем футуристический вариант гусеницы - все шарниры являлись игольчатыми подшипниками качения, по колесу тоже прокатывался игольчатый подшипник. Все щели были надежно залиты малофрикционными сплавами цветных металлов. Легкость и тишина хода оказались изумительными - никакого там железного лязга - солидное шуршание. А тянуть танк можно было конечно не рукой, но грузовик вполне справлялся. Такие цепи стали делать пока только для танков, участвующих в спецоперациях - уж больно они были трудоемкими.
Имелись и недостатки, основным из которых было то, что заднее расположение башни привело к меньшей защищенности трансмисии - особенно доставалось бортовым передачам, с которых мощность передавалась непосредственно на колесо - от попаданий снарядов их и клинило, и гнуло, и размалывало. Но я оставался непреклонен - будем делать только такую схему, так как для нас самое важное - это сохранность экипажа.
ГЛАВА 18.
Каунас между собой называли Ковно. Польско-еврейский в девятнадцатом, к тридцать девятому он стал литовско-еврейским, сейчас был литовским под властью немцев, ну а теперь будет русским. Он был нам интересен и до этого - через него проходила сеть железных дорог. Но раньше у нас недоставало сил для его захвата. После бойни под Оршей немцы притихли и больше окапывались, так что к концу мая мы смогли подкопить новой техники - двадцать новых танков и САУ, полторы сотни истребителей и двести штурмовиков. И это помимо более чем трехсот старых танков и САУ - как трофейных или на их платформе, так и уже нашей разработки первой версии САУ. А из-за перекрытия железнодорожных путей Витебск-Смоленск в Ковно скопилось много грузов, предназначенных для Центрального и Северного фронта немцев. Они в спешном порядке перешивали железные дороги, проходящие на восток севернее Витебской, но пока грузов прибывало больше, чем они могли увозить автотранспортом - такой хабар надо было брать - там скопилось боеприпасов, продовольствия и снаряжения чуть ли не на пять дивизий - даже если все не вывезем, то уничтожим - потеря таких запасов сильно осложнит гитлеровцам жизнь.