Арсенал-Коллекция, 2013 № 10 (16) (Журнал «Арсенал-Коллекция») - страница 28
Первый полет XF15C-1 с обоими моторами "на борту" состоялся 3 мая 1945 г. Место в кабине самолета вновь занял Ллойд Чайльдз, но ТРД в полете не включался - первоочередной задачей было изучить поведения самолета в воздухе с полным взлетным весом. Впоследствии к испытаниям подключился второй пилот, Чарльз Кокс. Именно он 8 мая пилотировал первый прототип XF15C-1 в 23-м полете, ставшим, увы, последним. При заходе на посадку Кокс по команде с земли ушел на второй круг, дабы пропустить садящийся транспортник. При этом пилот не обратил внимания на горящую на приборной панели лампочку опасно малого остатка топлива. На круге поршневой двигатель заглох. Чтобы спланировать пилоту не хватило ни скорости, ни высоты. Самолет рухнул на землю и взорвался - бак ТРД был заправлен "под завязку"...
Катастрофа первого прототипа произвела гнетущее впечатление, но работы по проекту продолжались. К тому времени уже завершалась постройка второго XF15C-1 (01214), получившего, наконец, штатный ТРД J36, приспособленный для работы на авиабензине. Но предполагавшийся исходным проектом поршневой мотор R-2800-30W фирма "Пратт энд Уитни" так и не поставила - вместо него пришлось установить R-2800-34W с нижним расположением воздухозаборника карбюратора.
XF15C-1 отличался достаточно большими для одноместного истребителя габаритами
Третий прототип XF15C-1
XF15C-1 в испытательном полете
В течение июня второй XF15C-1 прошел наземные испытания, а 9 июля 1945 г. Ллойд Чайльдз впервые поднял самолет в небо с обоими работающими двигателями. Испытания показали неплохие летные и пилотажные качества самолета, правда скорость сваливания была слишком высокой.
Пока второй прототип "обживался" в воздухе, в конструкторском бюро "Кертисса" велись дальнейшие работы по совершенствованию XF15C-1. Продувки в аэродинамической трубе NACA продемонстрировали целесообразность применения на самолете Т-образного оперения. От установки такого оперения на первом прототипе специалистам "Кертисса" удалось отвертеться, мотивируя это слишком высокой степенью готовности прототипа. Но Бюро аэронавтики, ознакомившись с результатами продувок, настаивало на применении Т-образного оперения на серийных машинах. К тому времени группу, разрабатывавшую XF15C-1, возглавил Брюс Итон, переведенный в Буффало из отделения "Кертисса" в Колумбусе, с охотой взявшийся за перепроектирование. Но над истребителем "Кертисса" сгущались тучи - к тому времени его конкуренты уже находились на гораздо более "продвинутых" стадиях развития: FR-1 "Файрболл" поступил в строевую часть, a FH-1 "Фантом" готовился к серийному производству. Становилось все более очевидным, что XF15C-1 так и останется опытным самолетом, и руководство фирмы объявило о предстоящем закрытии предприятия в Буффало. Тем не менее, Бюро аэронавтики считало необходимым продолжить доводку самолета и финансирование проекта не прекращалось.