Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (Марковский, Журнал «Авиаколлекция») - страница 22
Р-29-300 снабдили новым 11-ступенчатым компрессором большего диаметра с изменённым профилем лопаток 1-й и 2-й ступеней, что обеспечило увеличение степени сжатия до 13,1 и расхода воздуха до 110 кг/с. Лопатки соплового аппарата 1-й ступени турбины получили конвективно-плёночное охлаждение, за счёт чего рабочая температура газов перед турбиной была повышена до 1423°К. Полная форсажная тяга достигла 12 500 кг, а удельный расход топлива на этом режиме удалось снизить — по сравнению с 2,10 кг/кг*ч у Р-27Ф2М-300 он составил 2,0 кг/кг*ч. Двигатели «Союза» производились серийно и имелись в наличии, уже использовались на истребителях МиГ-23М, а давнее и налаженное партнёрство двух конструкторских бюро позволяло рассчитывать на оперативность при решении вопросов по доводке силовой установки.
С учётом особенностей истребителя-бомбардировщика, выполняющего большинство полётов на дозвуковой скорости и низких высотах, в конструкцию двигателя внесли изменения. Модификация Р-29Б-300 («бомбардировочный», изделие 55Б) была оснащена небольшой форкамерой с укороченным реактивным соплом взамен прежнего всережимного. Форсажная тяга уменьшилась почти на тонну, составив 11 500 кг, за счёт чего улучшалась экономичность, и удельный расход топлива на полном форсаже снизился до 1,80 (меньше, чем у АЛ-21Ф-3, где он составлял 1,86 кг/кг*ч). При крейсерской тяге в 4200 кг расход топлива составлял 0,78 кг/кг*ч, что мало отличалось от соответствующего параметра АЛ-21Ф-3 (0,76 кг/кг*ч).
Истребитель-бомбардировщик с двигателем Р-29Б-300 получил проектное наименование «32–24Б». Самолёт имел уже хорошо зарекомендовавшее себя крыло с отклоняющимся носком и включал ряд новшеств, оправдавших себя на последних сериях МиГ-23. В первую очередь это относилось к применению узлов из высокопрочной стали ВНС-2. Правда, технологии обработки и сварки её нуждались в совершенствовании. В частности, пришлось доработать конструкцию центрального бака-отсека № 2, как наиболее нагруженного и ответственного агрегата планера. Его производство, требовавшее специфических технологических процессов и оснастки, было организовано на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), уже имевшем необходимый опыт. Там ранее делали опытные образцы сверхзвукового бомбардировщика Т-4, спроектированного в ОКБ П. О. Сухого и имевшего цельносварную конструкцию с широким использованием стали и титана. Полученный при этом опыт сварки конструкционных сталей использовали при освоении изготовления сварных секций фюзеляжа МиГ-23. Получившим задание директору ТМЗ С. А. Звереву и главному инженеру А. В. Потапову досталась нелёгкая работа: дело шло трудно, потребовалось пересматривать и совершенствовать процессы обработки и сварки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки проходили обязательный рентген-контроль. На ТМЗ попытались внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из титана, но этот технологически сложный материал не дал удовлетворительных результатов. Сварная титановая конструкция под нагрузкой трескалась ещё сильнее, и титановыми на «32–24Б» остались только хвостовой шпангоут № 32 и прикрывавший сопло хвостовой кок, сваренный из листов. При сварке деталей из титана наблюдалось также поглощение атмосферного водорода с образованием так называемой бета-структуры кристаллической решетки, что приводило к потере прочности и герметичности шва. Сварку баков из ВНС-2, в конце концов, освоили и на заводе «Знамя труда».