Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева (Якубович) - страница 43
К постройке же ББ-22ИС (И-29) с моторами М-105 приступили в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 429сс от 5 ноября 1940 года, при этом было учтено требование Комитета Обороны СССР от 2 октября 1940 года об увеличении дальности полета двухмоторных истребителей сопровождения до 2000 км на скорости, соответствующей 0,8 от ее максимального значения. Видимо, это обстоятельство вынудило ОКБ-115 изменить топливную систему самолета, увеличив запас горючего, причем единственным резервом для этого был грузовой отсек, что и задержало его постройку.
Однако уже весной 1941 года ситуация изменилась, и вместо ПТБ-23 ставку сделали на орудие ШВАК.
Как следует из справки, подписанной заместителем начальника 7-го Главного управления НКАП 19 сентября 1941 года, «представленная заводом № 115 документация к первому полету одноместного истребителя Як-4 с двумя моторами М-105 <…>, представляющего модификацию <…> ББ-22 с 2М- 105, найдена в порядке.
Нормальный полетный вес <…> Як-4 составляет 6185 кг, что на 6 % больше самолета ББ-22 с теми же моторами.
Данные прочности и критической скорости идентичны с Як-4, проходившим ранее испытания, почему указания по проведению летных испытаний одноместного истребителя остаются теми же, что и для ББ-22 с 2М-105».
Это позволяет предположить, что первый полет И-29 состоялся в сентябре 1941 года, а 29 октября ОКБ-115 было эвакуировано в Новосибирск, что не могло не сказаться на сроках испытаний И-29 и его судьбе.
Предварительные испытания показали, что максимальная скорость истребителя не превышала 570 км/ч на высоте 5000 метров, а у земли — 470 км/ч при посадочной 140 км/ч. Дальность — 1850 км на режиме 0,8 от максимальной скорости на высоте 5000 метров, что было меньше установленной правительством в октябре 1940 года. Истребитель набирал высоту 5000 метров за 7,5 минуты и поднимался на 10 000 метров. Его вооружение включало две пушки ШВАК с боезапасом по 300 патронов на ствол и три ШКАСа (по 1500 патронов на пулемет) (РГАЭ, ф. 8164, оп. 1, д. 42).
Работы по самолету продолжались свыше года и прекратились лишь в 1942-м, когда был налажен выпуск истребителей Пе-3бис.
В истории ББ-22 сплошные загадки, и главная из них, почему вопреки требованиям ведущих сотрудников НИИ ВВС и военной приемки завода № 1 самолеты постоянно опекались не только главным конструктором, но и начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, который очень болезненно относился к несоответствию боевых самолетов предъявлявшимся к ним требованиям. Складывается впечатление, что на ББ-22 возлагались какие-то особые надежды, не упоминаемые в документах.