— Неужели, в самом Пиндостане?! Ведь это американский вертолет!
— Нет, в Африке. Но такого добра по всему свету хватает.
— Охренеть, герр Мюллер… Ладно, что ты там еще припас?
— Если все получится с беспилотниками, то можно попытаться сделать также несколько легкомоторных самолетов еще до того, как научимся делать собственные движки. У нас есть запасные подвесные моторы к "скифам", причем довольно мощные. Ведь брали с расчетом на всех, а уцелели только два после взрыва. Я консультировался с Григорьичем по поводу переделки этих движков в авиационные. Практически это возможно, надо только доработать систему охлаждения. Они в своем институте такие опыты проводили.
— А что же наш "авиа кулибин" сразу не хочет самолет строить?
— Не хочет бежать впереди паровоза и рисковать. Ведь клеев двадцать первого века в большом количестве у нас нет, синтетической ткани нет, разных эмалитов, пластиков и прочей хрени тоже нет. Придется использовать исключительно "натурпродукты", какие сможем найти сейчас. А это значит, что аварии опытных образцов неизбежны. И пусть лучше это будут беспилотники. Отработаем на них технологию постройки, а потом уже будем что-то более серьезное делать.
— Что же, разумно…
Разговор получился очень интересным и содержательным. Поскольку в авиации Леонид разбирался чуть лучше, чем никак, сначала Иванченко с Прохоровым, а затем и Карпов постарались максимально просто и доходчиво объяснить ему характер предстоящих работ, сложности на этом пути, а также наилучшие способы применения легкомоторной авиации, если ее все же удастся создать. А то, как бы у сеньора Кортеса дурь не взыграла, и ему не пришло в голову открыть трансатлантическую авиалинию Форт Росс — Париж — Москва. Правда, об этом Леонид все же заикнулся, чем вызвал смех у Карпова.
— Не получится, мой команданте! Дальность полета легкомоторных самолетов невелика. На Тобаго летать можно. Патрулировать вокруг Тринидада можно. На материк тоже летать можно, если там подготовить подходящие посадочные площадки с запасами топлива. Либо летать с таким расчетом, чтобы топлива хватило на обратный полет. Но перелет через Атлантику — это пока что нереально. Даже если все получится с самолетами.
— Вы меня не поняли, герр Мюллер. Кто здесь говорил о самолетах?
— А на чем же тогда перелетать Атлантику? Пепелаца с гравицаппой у нас нет.
— Историю припомни. Названия "Граф Цеппелин" и "Гинденбург" тебе о чем-нибудь говорят?
— Дирижабли?!
— Они самые. Как бы их ни обхаивали, но они оставили заметный след в истории освоения неба. И если бы не гибель "Гинденбурга" в результате диверсии, то кто знает, как долго бы еще продержались дирижабли на трансатлантических пассажирских и почтовых перевозках. А довольно успешный опыт эксплуатации германских военных цеппелинов в Первую мировую войну говорит о том, что не все там было насквозь плохо, как пытались это доказать противники дирижаблей. Да, аварии были. Но с самолетами этих аварий происходило гораздо больше. Просто авария самолета и авария дирижабля были несопоставимы по финансовому ущербу. А в наше время вспомнили о дирижаблях. Ведь есть виды работ, где они подходят гораздо лучше, чем самолеты и вертолеты.