В России в 1837 г. штабс-капитан Д. Загряжский получил «привилегию» (патент) на экипаж «с подвижными колеями» — в обычном экипаже колеса заменялись ходами, состоящими из опорного катка и шестигранного направляющего колеса, на которые надевалась звеньевая гусеница, такой небольшой «гусеничный ход» еще и снабжался винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Загряжский прямо писал, что «цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». Правда, площадь опорной поверхности такого движителя была невелика, и вряд ли его вес и сопротивление движению оправдали бы его применение.
В 1839 г. В. Тертер предложил «переносную подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся подвижной дороге». В 1863 г. крестьянин Маклаков получает привилегию на «дорожный снаряд «Силач» с «катковой цепью» и внешней гусеницей — еще один своеобразный гусеничный движитель для облегчения буксировки грузов.
В 1876 г. штабс-капитан С Маевский предложил проект «способа передвижения поездов с помощью локомотива по обыкновенным дорогам» Ряд шарнирно соединенных тележек опирался своими катками на одну гусеницу, выполненную действительно в виде цепи — ее вертикальные железные звенья несли опорные башмаки и служили траками, горизонтальные — беговой дорожкой для катков. Такая конструкция обеспечивала бы гусенице гибкость, необходимую для поворота он производился изгибом гусеницы поворотом переднего катка (вряд ли это бы сработало). На одной из тележек ставился паровой двигатель. Конструкция включала в себя ведущее колесо в виде восьмигранного вала, коробку перемены скоростей, устройство регулировки натяжения гусеницы, для устойчивости предполагались боковые опорные колеса. В 1878 г. Маевскому была выдана привилегия, но попыток постройки машины не делалось. Вообще опыты с экстравагантными по тем временам гусеничными движителями были редки, так что гусеницу изобретали» не однажды, причем все большее склонялись к стальным.
15 марта того же 1878 г. купец Канунников вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову десятилетней привилегии на его изобретение. Заметим, что «крестьянин» относится к сословной принадлежности, а не роду деятельности. Федор Абрамович Блинов был техником-самоучкой, имел опыт работы судовым механиком, делал пожарные насосы, сельхозорудия. Привилегия выдана Блинову 20 сентября 1879 г. на «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». «Вагон», кроме опорных катков (колес), имел два направляющих колеса в виде звездочек, зацеплявших гусеницу за шарниры звеньев. Предполагалось наличие в «вагоне» поворотного устройства и возможность сцепления нескольких «вагонов» в поезд. Блинов испытал свой «вагон» с двумя крупнозвенчатыми гусеницами на практике на конной тяге, после чего приступил к разработке самоходного варианта. И десять лет спустя построил паровой трактор с крупнозвенчатой гусеницей зубового зацепления с гладкими траками, четырьмя парами опорных катков (каждый служил еще и ведущим колесом) и оригинальной силовой установкой. Каждая гусеница приводилась в действие отдельным паровым двигателем в 10–12 л.с., но паровой котел был единый, топливом служила нефть, поворот осуществлялся изменением скорости хода двигателя одного борта.