Танки Первой Мировой (Федосеев) - страница 44
Преодоление рва танком Mk I с колесным «хвостом».
Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор — на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали двухскоростную бортовую (вторичную) коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради III и IV скоростей на разработку новой основной коробки передач просто не было времени. На вторичном валу бортовой коробки передач находилась ведущая звездочка цепной передачи (цепь Галля), ведомая звездочка большего диаметра вращалась на одном валу с шестерней однорядного бортового редуктора, последний же приводил во вращение расположенное сзади ведущее колесо гусеничного хода. Скорости движения: на I передаче — 1,2 км/ч, на II — 2 км/ч, на III — 3,6 км/ч, на IV — 6,4 км/ч. Средняя скорость движения по полю — 3,2 км/ч, заднего хода 1,2–1,5 км/ч. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью.
Сзади к танку шарнирно крепился «хвост» — на Х-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал «хвост» к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота — тросовая тяга и шарнирные рычаги. «Хвост» служил для повышения устойчивости и увеличения ширины перекрываемого рва, а также для поворота и в качестве грузового прицепа.
Управляли танком водитель, командир и два помощника водителя, работавшие на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом, но чаще привлекал их внимание ударами рукой или молотком по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота поднимался «хвост», водитель выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал I или II передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Чтобы незначительно подправить курс или повернуть с большим радиусом, использовался колесный «хвост» — помощник поднимал «хвост» домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая «хвосту» опуститься. Третий способ поворота — за счет разницы скоростей гусениц — требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае требовались значительные усилия и согласованная работа 3–4 человек, что сильно ограничивало маневренность. Утверждают, что было весьма нелегко заставить машину двигаться в нужном направлении даже по хорошей дороге и на скорости пешехода.