*Справочно:
В нашей истории Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок такими минными аппаратами в 1895 г.
Однако попытка оснастить этими аппаратами имевшиеся в распоряжении Морского ведомства подводные лодки показала, что новое оружие для них слишком велико и тяжело. Единственным носителем нового оружия смогла стать лишь электрическая лодка «пятого варианта» — но даже у нее при установке под килем минного аппарата Джевецкого из-за увеличившегося водоизмещения и возросшего сопротивления воды скорость упала до двух с половиной узлов, а запас хода уменьшился на треть.* И МТК, и конструкторам стало ясно, что размер лодок, пригодных для использования в качестве носителей самодвижущихся мин, нужно было увеличивать.
*Справочно:
Стоимость первой опытной лодки Джевецкого — около 0,005 млн. руб.
Стоимость второй опытной лодки Джевецкого — около 0,01 млн. руб.
Стоимость третьей и четвертой опытных лодок Джевецкого — около 0,01 млн. руб. каждая.
Стоимость переделки второй опытной лодки Джевецкого в электрическую — около 0,01 млн. руб.
Стоимость пятой опытной подводной лодки Джевецкого — около 0,02 млн. руб. Оснащение ее в 1890–1891 годах минным аппаратом — около 0,01 млн. руб.
Увеличения габаритов подлодок требовало и найденное к тому же времени решение с их двигательной установкой. Сам Джевецкий предлагал использовать в роли двигателя для надводного хода паровую машину, опираясь в этом вопросе как на последние работы Герна, так и на обрывочные данные о подводных лодках, созданных к тому времени в Швеции Норденфельдом, более прославившимся как довольно успешный конструктор скорострельной артиллерии.*
*Справочно:
Паровая машина предлагалась в качестве движителя для подводной лодки О.Б.Герном еще в 60-70-х годах 19 века. Первая субмарина Норденфельда, также имеющая подобную машину, была создана еще в 1885 году. Еще две подводные лодки этого типа были построены в 1887 году для турецкого правительства. Примечательно, что перегретый пар, заключенный в особые резервуары, использовался в лодках Норденфельда и для подводного движения.
В то же время применение паровой машины требовало решения целого ряда проблем, среди которых одной из основных была скорость перевода лодки из надводного положения в подводное и наоборот. Заглушение топок и последующий развод паров при всплытии требовали много времени, а для «потаенных» судов, каковыми являлись подводные лодки, данный показатель был весьма критичен. Да и герметизация перед погружением лодки, имеющей паровую машину, была довольно сложной задачей.