Сборка самолётов велась прямо на поле аэродрома. Несмотря на суровую зиму, работа шла от темна и до темна, а затем ещё несколько часов члены бригады вели занятия в учебных классах для специалистов ЗАП либо переводили инструкции. Благодаря самоотверженному труду первый самолёт был собран и подготовлен в минимальный срок.
С первых дней эксплуатации проявился типичный для иностранных самолётов недостаток: неполный слив масла из маслосистемы, остатки которого быстро замерзали на морозе. Пришлось срочно дорабатывать маслосистему путём установки дополнительных сливных кранов, а также создавать специальный коллектор для подвода горячего воздуха одновременно к картеру, редуктору, радиатору и другим местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Этот коллектор успешно выдержал испытания и был рекомендован для внедрения в практику эксплуатации самолёта.
Лётные испытания проводил В.Е.Голофастов. "Аэрокобра"I прошла их в апреле 1942 г. довольно успешно: развивала скорость у земли 493 км/час, максимальную — 585 км/час (на высоте 4200 м), 5000 м набирала за 6.5 мин. Лётно-технические данные находились на уровне серийных советских и вражеских истребителей. Положительно были оценены манёвренные свойства самолёта, взлётно-посадочные характеристики, мощность и работа системы вооружения. В результате испытаний был сделан следующий вывод: самолёт "Аэрокобра" прост по технике пилотирования и доступен для лётчиков средней квалификации; может быть успешно применён для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолётов, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным объектам. "Аэрокобра" получила "путёвку в жизнь" в советских ВВС.
По результатам работы бригады НИИ ВВС и лётных испытаний самолёта была написана книга "Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолёта "Аэрокобры", которую в срочном порядке напечатали и разослали в авиачасти, перевооружавшиеся на данный истребитель.
У прочитавшего внимательно вышесказанное об "Аэрокобре" может возникнуть естественный вопрос: почему та же самая модель самолёта для английских ВВС оказалась столь плохой, а для наших столь хорошей? Что послужило тому причиной?
А причин было несколько. Остановимся на главных: во-первых, мы получили уже "доработанные" машины, лишенные первоначальных недостатков. Во-вторых, "Аэрокобру" испытывали у нас для специфического, характерного лишь для советско-германского фронта, диапазона высот, который совпадал с областью наилучших ЛТД самолёта. В- третьих, машина действительно оказалась неплохой. И, в-четвёртых, за короткий испытательный период не удалось выявить основные недостатки конструкции, которые "вылезали" уже в процессе массовой эксплуатации. Плоский штопор, "стрельба" шатунами мотора и прочие "художества" были ещё впереди.