Гусеничный плавающий транспортер К-61 (Журнал «Бронеколлекция», Жабров) - страница 17

Наконец, была подготовлена вся конструкторская документация для изготовления опытного образца принципиально нового гусеничного плавающего транспортера.

Корпус транспортера:

1— волноотбойные щитки; 2—ветровое стекло; 3—тент; 4—передняя перегородка; 5—шпангоут; 6—продольная балка; 1—постамент распределительной коробки; 8—днище корпуса; 9—кронштейн топливного бака; 10, 11—постаменты двигателя; 12—передняя опора привода гребного винта; 13—задняя перегородка; 14—тоннель гребного винта; 15—гнездо задней стойки; 16—узел подъема борта; 17—откидной борт; 18—аппарель; 19—штырь крепления артсистемы; 20—верхняя поперечная кормовая балка; 21—кронштейн ленивца; 22—кронштейн подвески; 23—ребра жесткости обшивки корпуса; 24—постамент радиатора; 25—обшивка бортов; 26—поперечные балки; 27—фланец крепления бортовой передачи; 28—передний буксирный крюк; 29—каркас носовой части; 30—отсек лебедки; 31—крышка люка лебедки; 32—передний кнехт

Перед создателями первого отечественного гусеничного плавающего транспортера не раз возникал вопрос: не слишком ли высоко они подняли планку? Не всегда разработчики встречали понимание, например, со стороны технологов: в первой машине недавно созданного ОКБ ИВ было много смелых конструкторских решений. Ранее уже упоминалось о сварном водоизмещающем корпусе внушительных размеров, который предстояло изготовлять из тонколистовой стали. Отработанной технологии изготовления таких корпусов не существовало. Но пригодился опыт отечественных корабелов: для сборки корпуса использовали сварочный стапель, установили такие же сварочные стапеля для шпангоутов, торсионных балок и других крупноразмерных узлов.

Тонколистовой корпус создавался не для демонстрации возможностей отечественной промышленности: от массы корпуса напрямую зависел переправляемый через водную преграду груз. Поэтому каждая деталь, которую предстояло установить на стапеле, взвешивалась, и, если масса превышала указанную в чертеже, конструкторы совместно с технологами старались максимально ее облегчить. Благодаря этому удалось сварить каркас в соответствии с документацией. Наиболее сложными технологическими операциями оказалась приварка обшивки толщиной 1,25 мм и профилей жесткости к ней, а также сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и провести дополнительное обучение сварщиков.

Много сложностей возникло с изготовлением клепаных конструкций из алюминиевых сплавов — заднего борта и балок настила: на предприятии отсутствовало оборудование для клепки и здесь никогда не выполняли подобных работ.