Замечательной фронтовой «неотложке» не повезло. До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля этой марки, и ни в одном музее страны до сих пор нет даже макета ГАЗ-55. А ведь как жаль!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САНИТАРНОЙ МАШИНЫ ГАЗ-55
Вместимость санитарного салона, чел. — 6
Длина, мм — 5425
Ширина, мм — 2040
Высота, мм — 2340
База, мм — 3740
Колея, мм — 1405
Дорожный просвет, мм — 200
Размер шин, дюймы — 20×6
Наибольшая скорость, км/ч — 70
Двигатель — карбюраторный, 4-тактный
Количество цилиндров — 4
Диаметр цилиндров, мм — 98,4
Ход поршня, мм — 107,9
Степень сжатия — 4,6
Рабочий объем, см>3 — 280
Максимальная мощность, л.с. — 50
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800
Количество передач — 4
Первые автобусы, в том числе и сделанный П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за этот год), были так называемой вагонной компоновки, характерной тем, что всю платформу шасси занимал пассажирский салон, под которым располагался двигатель. Со временем же, для увеличения скорости движения и количества перевозимых пассажиров, стали использовать более мощные моторы, но располагать их оказалось возможным только в передней части машины. Крутящий момент передавался на ведущие задние колеса карданным валом. Такую компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60–70 % площади шасси отводилось пассажирам. И это побуждало вернуться к вагонной компоновке.
Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом. Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.
В 1924–1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.