.
Интересно, что в статье ни слова не говорится о стоимости проекта, поскольку получить сколько-нибудь достоверные данные не представляется возможным. Официальная цифра в 11 миллионов долларов США ни у кого не вызывает доверия, и есть основания полагать, что в период основного строительства БАМ каждый год потреблял свыше 1% от валового национального продукта. Это не более чем предположение, учитывая отсутствие в СССР традиционной системы бухгалтерского учета. Однако нет никаких сомнений в том, что это был самый дорогостоящий проект, осуществленный в XX веке в СССР и, может быть, в мире. Возможно, самым большим парадоксом, касающимся качества работ, выполненных на линии в эпоху Брежнева, является то, что, как утверждает путеводитель по трассе: «Похоже, что самые долговечные участки построили узники ГУЛАГа и военнопленные в период 1930-х — 1950-х годов»>{223}.
Как бы ни старались в РЖД представить этот проект в лучшем свете, им никуда не деться от того факта, что ни одно из допущений, положенных в основу решения о строительстве БАМа, не выдержало проверку временем. Надежда, что дорога откроет доступ к новым сельскохозяйственным территориям, была беспочвенна. У коренных жителей этого региона имелась веская причина не заниматься сельским хозяйством: климат — всего три теплых месяца в году — не подходит для выращивания овощей, за исключением самых морозоустойчивых, например, капусты и моркови, а остальные культуры требуют дорогих обогреваемых теплиц. Что касается разгрузки Транссиба, то здесь все произошло как раз наоборот. Наибольшая нагрузка приходится на западный участок, к западу от Тайшета, там, где БАМ и Транссиб еще не разделились, и поезда идут фактически по одним и тем же путям, что приводит к дополнительным заторам. Нефтяные и газовые месторождения Восточной Сибири не оправдали возложенных на них ожиданий, а сам БАМ — медленная железная дорога, которая не является реальной альтернативой морским маршрутам между Азией и Европой. Контейнерные перевозки по-прежнему осуществляются преимущественно морским путем, и хотя БАМ построен как продолжение основной Транссибирской магистрали, его все еще считают слишком медленным, даже несмотря на дорогостоящее укрепление насыпей на участках, проложенных через районы вечной мерзлоты. Осуществление грузоперевозок по БАМу на север России может вообще прекратиться, если в результате глобального потепления морские пути будут открыты круглый год. Автор одного аналитического исследования, посвященного БАМу, недвусмысленно заявляет: «Проект не внес ощутимого положительного вклада в экономическое развитие Советского Союза»