Другими словами, Транссибирская магистраль являлась огромным стимулом развития мировой капиталистической системы. По иронии судьбы, во многих отношениях данный проект стал самым грандиозным из всех реализованных за период существования коммунистического режима[84]. Это был памятник государственному планированию и финансированию. Витте, возможно, способствовал усилению капитализма и частного производства в России за счет ловкого манипулирования экономикой в качестве министра финансов. Но он делал это в интересах страны, а не ради увеличения прибыли частных предприятий. Он понимал, что доля частного сектора в экономике необходима, но она, безусловно, должна служить нуждам государства — и Транссиб является отражением этой философии.
На увеличение стоимости железной дороги, несомненно, повлияла коррупция — эта застарелая болезнь царской (да и современной) России. Поскольку комитет, руководивший проектом, находился в Санкт-Петербурге, за тысячи километров от места строительства, строгий финансовый контроль был невозможен. А масштаб взяточничества и растрат на всех уровнях был весьма заметным. Одна из основных причин — практика привлечения подрядчиков. Несколько крупных дельцов монополизировали все строительно-подрядные работы и отвечали за широкий круг задач, которые были определены очень расплывчато. Предполагалось, что подряды на сумму свыше 5000 рублей должен утверждать Комитет, но на практике это правило удавалось легко обойти путем размещения нескольких идентичных подрядов, сумма каждого из которых была ниже установленного порога. Так, Маркс в качестве примера приводит поставщика леса на Западно-Сибирском участке, получившего «36 отдельных подрядов на общую сумму 180 000 рублей»>{77}.
Деятельность подрядчиков, в качестве которых выступали главным образом местные крестьяне, обладавшие коммерческой жилкой, контролировать было практически нереально. Подряды на строительство отдельных участков дороги выдавались без торгов[85], и даже в этом случае подрядчики после того, как работы уже начались, могли потребовать еще денег, понимая, что по причине настойчивых требований из Петербурга строить как можно быстрее времени на поиски альтернативы уже нет: «И так уже установив высокую цену, подрядчик затем требовал выплатить ему еще более крупную сумму, и, чтобы удержать его, начальник строительства часто удовлетворял подобные требования без согласования свыше)»>{78}. Как мы уже убедились на примере Уссурийской железной дороги, деньги часто платились вперед, оседая в карманах у поставщиков, не выполнявших своих обязательств. В отсутствие должного контроля подрядчики увеличивали свою прибыль, экономя на материалах или строя без соблюдения строительных норм, вследствие чего насыпи оказывались слишком узкими, балластный слой — чересчур тонким, дренаж — недостаточным и т. д. и т. п. Прибыль в размере 30% считалась обычным делом, а стоимость материалов зачастую на 60% превышала сумму, которую заплатили за них подрядчики. В результате многие из тех, кому удалось получить подряды на строительство, значительно улучшили свое благосостояние, а один из работавших на Пушечникова прямо признавался: «Рекомендовав меня для подрядных работ на Кругобайкальской линии, Вы помогли мне разбогатеть)»