.
Использование небольшого числа крупных подрядчиков хоть и было накладно, но, похоже, устраивало всех, даже невзирая на увеличение расходов. Ревизоры, следившие за выполнением подрядов, закрывали глаза на подобные злоупотребления. Это облегчало им работу, так как означало, что придется иметь дело с меньшим количеством поставщиков. Фактически институт коррупции существовал абсолютно легально: «Он помогал быстро выполнить работу (невзирая на расходы) и освобождал их [главных инженеров] от дополнительных временных затрат, непосредственной ответственности за рабочих и необходимости пристально следить за работами (в которых они не слишком разбирались))»>{80}. Кроме того, петербургское начальство тоже было довольно, поскольку между поставщиками и инженерами возникало меньше споров.
И тут возникает парадокс. Изложенная в этой главе история о трудностях, сопровождавших строительство железной дороги, противоречит тому неоспоримому факту, что дорога все-таки была построена, и сделано это было на удивление быстро. Но, как это всегда бывает в подобных случаях, в новостях сообщалось лишь о трудностях и катастрофах, в то время как неуклонное, не отмеченное громкими событиями успешное продвижение отдельных участков сквозь Сибирь оставалось практически незамеченным. Правда же состоит в том, что день за днем, неделя за неделей десятки тысяч рабочих, вооруженных зачастую лишь кирками и лопатами, создавали эту монументальную железнодорожную магистраль.
Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если ее удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдется дорого как для экономики России, так и для ее народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал все возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны: «Сибирская железная дорога требовала огромных жертв от русского народа — досадный факт, который Витте неоднократно признавал)»>{81}.
Окончательная стоимость проекта, разумеется, намного превышала первоначальную смету. Изначально определенный Комитетом бюджет составлял около 350 миллионов рублей, то есть чуть менее 50 000 рублей за версту, и включал расходы на Амурскую железную дорогу, строительство которой не было закончено до 1916 года