. Гринер, чуть ли не единственный из критиков того времени, осознавал, в каких сложных условиях приходилось работать строителям, когда «все было точно подсчитано; но все делалось, исходя из минимальных значений [в инженерных руководствах], без всякого запаса на случай возможной разницы в составе почв и материалов». В результате неизбежно происходили случаи осадки грунта, оползней и расхождения рельсов, ведущие к крушению поездов. Особое внимание Гринер уделял проблеме использования легких рельсов, не подходивших для тяжелых паровозов, которые нужны были, чтобы тянуть составы, и замедлявших движение, поскольку на большой скорости нагрузка на пути увеличивалось, что вело к поломкам. Хотя Гринер отмечал, что строительство линии могло бы обойтись гораздо дешевле, если бы к участию в нем были допущены иностранные подрядчики, он признавал, что, сохраняя проект как чисто национальное предприятие, «русские приобрели то, в чем они отчаянно нуждались: практический опыт осуществления первоклассных путевых работ. В этом смысле государство выиграло». О регионе он также отзывался довольно спокойно: «Это не Эльдорадо, как воображают одни, но и не пустынная, безлюдная земля, как считают другие… [Это] просто обычное место, какое можно найти в любой из британских колоний)»
>{84}.
С постройкой Забайкальской железной дороги и открытием паромной переправы через Байкал, а также сооружением мостов через Обь и Енисей началась эксплуатация Транссибирской магистрали. Летом 1900 года пассажиры, направлявшиеся на восток, могли проделать по железной дороге весь путь из Москвы и Челябинска до Иркутска, затем до порта Байкал, а там, переправившись на другой берег, продолжить путь на поезде от Мысовой до Сретенска на Шилке; потом, проплыв почти 1600 км по реке до Хабаровска, они по Уссурийской железной дороге могли добраться до Владивостока. Путешествие занимало минимум шесть недель — не так долго, как по старой почтовой дороге, но все же немало, к тому же в пути случались длительные задержки из-за поломок, аварий и нехватки подвижного состава. Кроме того, из-за крайне ограниченной пропускной способности линии поезда ходили редко; в первое время в день отправлялось по три поезда в каждом направлении. Из-за того, что приоритет отдавался пассажирским поездам, на станциях скапливались большие запасы товаров повышенного спроса.
Даже официальный путеводитель по линии признавал ее недостаточную пропускную способность, в несколько высокопарном стиле предполагая, что «ресурсов, находящихся в ее [Западно-Сибирской железной дороги] распоряжении, недостаточно для перевозки пассажиров и грузов»