Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России (Волмар) - страница 75

На первую страницу
. Без учета построенной вместо нее Китайско-Восточной железной дороги — которое, как мы узнаем в главе 5, обошлась очень дорого: общая стоимость строительства достигла почти 850 миллионов рублей, увеличившись примерно на 150%, а стоимость сооружения одной версты повысилась по сравнению с первоначальной в два раза, составив более 100 000 рублей. Однако эта цифра включала также эксплуатационные убытки за первые три года. Тем не менее, данные подсчеты, возможно, занижены, учитывая непрозрачный характер государственного финансирования и применявшуюся в государственном учете систему «единой кассы», о которой рассказывалось выше. Эта система мешает определить, какие именно суммы выделялись на финансирование проекта.

Однако если говорить о развитии Сибири и установлении русского господства над ее громадной территорией, то игра стоила свеч. Железная дорога, как мы убедимся в следующих главах, продолжала расти и совершенствоваться на протяжении последующего столетия и до сих пор остается важнейшим элементом инфраструктуры региона. Была и еще одна своеобразная выгода, которую следует учитывать при оценке целесообразности произведенных затрат. Железная дорога устранила необходимость создания обычной дорожной сети между Москвой и Владивостоком, и до конца XX века надежный маршрут для автомобильного транспорта так и не появился. Наличие железной дороги сделало капиталовложения в постройку автострады необязательными, и эту выгоду необходимо учитывать. Кроме того, еще одним положительным моментом является то, что хотя расходы и превысили ожидаемые, то же самое можно сказать и о степени использования линии. С самого начала как местные жители, так и пассажиры дальнего следования активно осваивали поезда, хотя условия, в которых им приходилось путешествовать, были далеки от идеальных.

Глава пятая.

Тяготы путешествия

Построенная — или почти построенная — на пороге нового столетия Транссибирская магистраль мало походила на новенькую сверкающую железную дорогу, являющую собой торжество передовых технологий. Это была извилистая одноколейная линия, которая по количеству поворотов могла соперничать с горным серпантином, а по шаткости не уступала канатному мосту. Движение по ней не отличалось скоростью и надежностью, но, тем не менее, она могла претендовать на звание самой протяженной железной дороги в мире.

Таппер был не прав, говоря, что русские «проделали первоклассную работу, построив третьесортную железную дорогу»>{82}.

Замечание Таппера типично для западных писателей, большинство из которых, как сказано в предыдущей главе, были склонны чрезмерно критиковать новую железную дорогу. Наиболее лояльную характеристику дал Транссибу Уильям Оливер Гринер в 1902 году: «Встречаются скверные участки; но нет совсем уж плохих или очень хороших; некоторые намного лучше остальных»

Следующая страница