Нужно учесть, что в начале XX века было нелегко подобрать подходящий персонал. В Сибири почти не было промышленности, и потому мало у кого — не считая государственных служащих, набираемых преимущественно в Европейской России, — имелся опыт работы за жалованье, тем более в такой огромной организации, как российская железная дорога. Транссиб постоянно — а не только в процессе постройки — нуждался в огромном количестве рабочих рук. В 1902 году на железной дороге работало 14 700 человек, парк подвижного состава включал 750 паровозов и 55 пассажирских вагонов, многие из которых ранее уже использовались на линиях в западной части России.
Оказалось, что найти тех, кто сможет должным образом обслуживать готовую линию, оказалось сложнее, чем тех, кто ее построит. Большинство новых служащих не имели достаточной квалификации. А для железнодорожников из европейской части России перспектива жить в Сибири выглядела не слишком заманчивой. И дело было не только в удаленности и суровом климате; потенциальных работников отпугивали дефицит товаров массового потребления, дороговизна жизни и на ранних этапах отсутствие школ. В результате на восток соглашались ехать только наименее квалифицированные или имевшие плохой послужной список рабочие. Даже более высокое, по сравнению с европейской частью России, жалованье не могло привлечь достаточное количество компетентных кадров.
Коренное население, значительная часть которого вела кочевой образ жизни, не было заинтересовано в оплачиваемой работе. Поэтому местный резерв потенциальной рабочей силы был очень невелик: «Из-за малой численности собственного населения Сибирь располагала только неграмотными или плохо образованными ссыльными и бывшими заключенными»>{100}. Железная дорога так отчаянно нуждалась в кадрах, что многие сторожа, нанятые охранять ее имущество, до этого были сосланы в Сибирь именно за грабеж. Те, кому по долгу службы предстояло иметь дело с пассажирами, набирались из числа осужденных за менее тяжкие преступления, а на ремонтные работы — из убийц и насильников[94].
Ситуацию не улучшало и то, что железные дороги не стремились облегчать жизнь тех, кого им удалось нанять на работу. Семафоров в то время не существовало, и потому для обеспечения безопасности каждого отрезка пути на расстоянии 3 км друг от друга располагались маленькие бревенчатые сторожки. При приближении поезда сигнальщик выходил и, вытянувшись по стойке смирно, поскольку каждый поезд олицетворял верховную власть царя, разворачивал флаг или, если дело было ночью, поднимал зажженный фонарь чтобы показать, что путь свободен. Можно себе представить, каково приходилось на отдаленных участках дороги сигнальщикам! Чтобы добраться до места службы или возвратиться домой, они были вынуждены проделывать путь пешком по нескольку километров, часто в самых неподходящих природных условиях.