Для тормозных кондукторов на грузовых поездах не был предусмотрен специальный вагон, в котором они могли бы находиться во время движения. По словам Л. Лодиана, журналиста, писавшего о железных дорогах, людям приходилось держаться за что придется: «Бедные кондукторы, закутавшись в свои тулупы, жались друг к другу на открытых площадках и пытались хоть как-то укрыться от холода и порывов ледяного ветра, а столбик термометра показывал от 20 до 40 градусов ниже нуля. Они не могли даже вздремнуть — так было холодно. Так что им оставалось только ждать следующей станции, где была возможность немного согреться и выпить горячего чаю»>{101}. По утверждению того же Лодиана, их месячное жалование составляло всего 28 рублей, которых, по его подсчетам, едва хватало на жизнь.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие новые работники, столкнувшись с экстремальными климатическими условиями и частыми болезнями, не задерживались в Сибири долго, отчего на железной дороге постоянно ощущалась нехватка рабочей силы. На некоторых участках годовые потери кадров вследствие их высокой текучести достигали 80%, то есть каждый год происходило почти полное обновление персонала.
Неудивительно также, что в подобных условиях буйным цветом расцвела коррупция. Это явление было широко распространено по всей России, и мошенничество всех мастей быстро распространилось на Транссибирскую магистраль. Традиция давать взятки должностным лицам, чтобы они выполняли свою работу, существовала повсюду и была практически узаконена: «Взятки просили и давали открыто, обычно в обмен на расписки. Без них было не обойтись, когда нужно было устроиться на работу, перейти на другую должность, получить повышение, избежать наказания и перевезти груз»>{102}. А еще имели место хищения. Пропадало все, но больше всего — уголь. Было подсчитано, что только 20% угля, хранившегося в Омске, сгорало в паровозных топках, тогда как остальной железнодорожные рабочие продавали, стараясь как-то компенсировать себе низкое жалование. Благодаря существованию черного рынка, местные учреждения, например, школы и даже здания, принадлежавшие городской администрации, отапливались углем, украденным на железной дороге.
Ситуацию в значительной мере усугубляло неэффективное управление. По утверждению Стивена Маркса, «структура руководства на железной дороге была централизована до абсурда»>{103}. Управление западным участком дороги до Иркутска осуществлялось из Томска, и восточным — из Хабаровска, но местным чиновникам тоже было выделено немного властных полномочий. Бюрократия — еще одна русская хроническая болезнь, наравне с коррупцией — усугублялась строгим контролем за каждым решением, даже касательно мелких просьб о выделении дополнительных средств со стороны Комитета Сибирской железной дороги, заседавшего на другом краю огромной страны, в Санкт-Петербурге. Например, каждое пособие, назначенное работнику, пострадавшему в результате несчастного случая, или семьям погибших, рассматривалось Комитетом, хотя размер выплат составлял самое большее несколько сотен рублей.