Несмотря на сомнительное прошлое многих железнодорожных рабочих, путешествие через Сибирь по только что построенной железной дороге не было таким уж опасным, поскольку даже крушения происходили в основном с участием товарных поездов, и в них заведомо погибали не пассажиры, а железнодорожные рабочие. Само название «Сибирь» вызывало необоснованные страхи, а путеводители, например, «Бедекер», рекомендовали путешествовать, вооружившись револьвером, но он был ни к чему и, наоборот, мог сам служить источником опасности. «Бедекер», казалось, делал все возможное, чтобы отбить у людей желание путешествовать по линии. Путеводитель советовал захватить с собой все необходимые мелочи, которые, на самом деле, имелись в поездах, как-то: полотенца, мыло и даже «переносную резиновую ванну». Чтобы не попасть под подозрение полиции, с собой рекомендовалось брать «только романы и никакой политической литературы». Гостиницы якобы были чересчур дорогими, а за каждым углом путешественников поджидали разбойники. Но на деле, хотя осторожность никогда не бывала лишней, первые путешественники рассказывали в основном о безграничной доброте своих попутчиков и редко упоминали о риске стать жертвой нападения.
Более того, путешествие по Транссибирской магистрали постепенно становилось все более легким. Всем желающим попасть во Владивосток приходилось дважды воспользоваться водными маршрутами: один раз при переправе через Байкал, а второй — чтобы добраться по рекам от Сретенска до Хабаровска.
Два последних звена, которые обеспечили бы сквозной путь через Маньчжурию — Китайско-Восточная железная дорога и Кругобайкальская, огибающая южную оконечность озера, — должны были быть построены через несколько лет, но оба они оказались источником новых неприятностей. Так, Китайско-Восточная железная дорога явилась, по утверждению одного аналитика, «главной причиной Русско-японской войны и сыграла важную роль в приближении Октябрьской революции». Неплохо для скромной одноколейной железной дороги протяженностью каких-то 1600 км.
Глава шестая.
Повод к войне
Выбор маршрута через Маньчжурию, возможно, казался разумным как с практической, так и со стратегической точек зрения, но мог повлечь за собой проблемы, как в результате и произошло. Два участка в России, связывавшие железную дорогу с Маньчжурией, были построены без особенных сложностей. Летом 1897 года начались работы по сооружению линии протяженностью чуть более 110 км, тянувшейся на восток от Уссурийской железной дороги, а точнее от населенного пункта, который сегодня называется Уссурийск (севернее Владивостока), по направлению к маньчжурской границе до поселка Пограничный. Через два года она была построена. С запада Пушечников, до сих пор занятый на строительстве Забайкальской железной дороги, примерно в то же время приступил к сооружению более длинного участка, начинавшегося между Сретенском и Читой и тянувшегося до границы с Китаем. Под давлением правительства, требовавшего увеличить темпы строительства, чтобы как можно скорее получить линию, соединяющую центр страны с побережьем Тихого океана, Пушечников справился с поставленной задачей на год раньше, чем планировалось, построив 345 км путей до границы с Маньчжурией к 1901 году. Оба отрезка были быстро открыты для движения поездов, хотя поначалу они, по сути, являлись ответвлениями от основной линии, ведущими практически в никуда.