История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг (неизвестный) - страница 96

Для повышения безопасности полетов установили автоматическую систему флюгирования винтов при работе двигателей в режиме от 0,4 номинала и выше, т.е. практически от взлета самолета и до его захода на посадку. В случае отказа всех систем автофлюгирования, чего в многолетней эксплуатации самолета так и не было отмечено, Ил-18 мог продолжать полет и производить посадку с авторотирующим воздушным винтом.

Автономность запуска двигателей обеспечивала размещенная в хвостовом негерметичном багажнике вспомогательная силовая установка - турбоагрегат ТГ-16. Позднее его заменили на более мощный ТГ-16А, который обеспечивал запуск двигателей и работу оборудования на высокогорных аэродромах, расположенных до высоты 4200 м. Максимальная коммерческая нагрузка самолетов Ил-18В с турбоагрегатами ТГ-16 уменьшилась до 13 500 кг.

Рис. 66. Компоновка серийного самолета Ил-18В на 89 пассажирских мест с двигателями АИ-20:

1 - передний салон на 20 пассажирских мест; 2 - передние туалеты; 3 - передние гардеробы; 4 - средний салон на 55 пассажирских мест; 5 - помещение буфета-кухни; 6 - задний салон на 14 пассажирских мест; 7 - задний туалет; 8 - вспомогательная силовая установка ТА-6; 9 - сечение фюзеляжа по переднему, среднему и заднему салонам

Самолеты Ил-18В с двигателями АИ-20К с ресурсом 800...1000 ч, который был затем увеличен вдвое, в 1960-1965 гг. строились серийно. Они стали самым многочисленным вариантом самолетов Ил-18 - были построены 335 самолетов.

Работы в ОКБ по улучшению самолета Ил-18 и сопровождению его эксплуатации проводились под руководством заместителя главного конструктора Г.В. Новожилова.

Во многом благодаря внедрению в эксплуатацию большого числа самолетов Ил-18В первая половина 1960-х гг. ознаменовалась для "Аэрофлота" резким увеличением объема пассажирских перевозок как на внутренних, так и на международных линиях. Этому во многом способствовали такие качества Ил-18, как высокий уровень безопасности и регулярность полетов, комфорт на борту и экономичность этих машин, которые имели самый низкий в "Аэрофлоте" уровень себестоимости перевозок как за счет малого расхода топлива, так и за счет простоты технического обслуживания, больших межремонтных периодов. Стоимость тонно-километра на Ил-18 составляла около 75 % от средней по "Аэрофлоту". В 1960-х гг. на долю самолетов Ил-18 приходилось более 40 % общего объема пассажирских перевозок советской гражданской авиации.

С появлением Ил-18 в "Аэрофлоте" к нему стали проявлять интерес и зарубежные авиакомпании. С 28 января 1960 г. Ил-18 начала эксплуатировать старейшая европейская авиакомпания -чехословацкая, а затем и авиакомпании других европейских стран. В некоторых из них на Ил-18 многие годы лежала основная тяжесть пассажирских перевозок. По выражению одного из западных журналов, Ил-18 стал "рабочей лошадкой восточноевропейских аэродромов". Самолет нашел применение также в авиакомпаниях Азии, Африки и на Кубе. И во всех странах Ил-18 демонстрировали высокий уровень безопасности полетов и надежности конструкции даже при неквалифицированном техническом обслуживании. В феврале 1962 г. на Ил-18, принадлежащем румынской авиакомпании "Таром", произошел уникальный случай - постепенный отказ всех четырех двигателей. Последний двигатель отказал над морем на высоте 3000 м в 30 км от береговой черты острова Кипр. Несмотря на это экипаж во главе с командиром корабля В. Джоржеску успешно посадил самолет с убранным шасси на выбранную с воздуха небольшую площадку побережья острова Кипр. Причиной отказа всех двигателей самолета оказалось использование некачественного топлива с большим количеством воды и посторонних примесей, закупоривших фильтры топливной системы. После посадки самолет поставили на свое шасси, и после полевого ремонта он перелетел на завод для полноценного ремонта.