По следам «таинственных путешествий» (Алексеев, Новокшонов)

Сведения о Ф. И. Соймонове и Ф. X. Плениснере почерпнуты из книг Л. А. Гольденберга «Ф. И. Соймонов» (М., 1966) и «Каторжанин — сибирский губернатор» (Магадан, 1979).

Острова, на которых побывали Ф. Татаринов и Е. Коновалов, — Медвежьи. Включают в себя пять островов: Крестовский, Леонтьева, Четырехстолбовой, Пушкарева и Лысова. Первая экспедиция для определения положения Медвежьих островов была отправлена в 1711 году по приказу сибирского губернатора М. П. Гагарина. Эта экспедиция под началом Василия Стадухина, вышедшая из устья Колымы на судне, потерпела неудачу вследствие неблагоприятного состояния льда. Первым русским, посетившим Медвежьи острова в 1720 году, был промышленник Иван Вилегин. На острова он перешел весной по льду и «...нашел землю, токмо не мог знать — остров ли или матерая земля». Четыре года спустя Медвежьи острова посетил «боярский сын» Федот Амосов. «Скаска» Ф. Татаринова и И. Коновалова о посещении Медвежьих островов хранится в ЦГАДА (ф. Кабинет Екатерины 11, 1762—1795 гг., д. № 15, л. 3—4).

Здесь и ниже в этом очерке цитируются выдержки из «Репорта сержанта Степана Андреева о его походе 1763 (и 1764) года» и «Поденного путевого журнала сержанта Степана Андреева, который он вел во время похода 1763 (и 1764) года» (ЦГАДА, ф. Кабинет Екатерины II, 1762—1795 гг., д. № 15, л. 7—12, 25—28).

О командирах камчатских (ЦГАДА, ф. 199, оп. 2, портф. Г. Миллера № 528, ч. 1, д. № 19, л. 2).

Врангель Фердинанд Петрович (1796/97—1870) — выдающийся русский деятель прошлого века. Адмирал, почетный член Академии наук, член Государственного совета. Врангель был не только выдающимся ученым и моряком, совершившим два кругосветных плавания, но и крупным государственным деятелем России. В течение ряда лет был морским министром, директором департамента корабельных лесов, директором гидрографического департамента, членом комитета по защите берегов Балтийского моря, одним из основателей Русского географического общества. Жизненным подвигом Врангеля, снискавшим ему мировую известность, явился его поход к северным берегам Восточной Сибири (1820—1824).

Матюшкин Федор Федорович (1799—1872) —выдающийся русский мореплаватель, адмирал. Участвовал в кругосветных экспедициях В. М. Головина (1817—1819) и Ф. П. Врангеля (1825—1827).

О загадочных «землях» в Ледовитом океане и дрейфующих островах подробно рассказывается в книгах: Дремлюг В. В. Тайна исчезнувших Земель Арктики. М., 1956; Попов-Штарк В. Миражи Арктики. Л.; М., 1940.

Обсуждение версии Н. Зубова и К Бадигина нашло отражение в статье М. И. Белова «Существовала ли «Земля Андреева»?» (Известия Всесоюзного географического общества. Л., 1952. № 2; 1954. № 5), а также в книге В. И. Грекова «Очерки из истории русских географических исследований 1725—1765 гг.» (М., 1960).

Л. Старокадомский в своей книге «Пять плаваний в Северном Ледовитом океане» (М., 1959) писал, в частности, следующее: «...весьма возможно, что таинственная земля, о которой доносил геодезии сержант Андреев, была именно этим островом, а не легендарной «землей» Андреева, которую позже безуспешно искали значительно западнее острова Врангеля. Наиболее достоверные сведения о существовании большого острова собрала экспедиция Врангеля — Матюшкина. В 1823 году Врангель пытался добраться до него от мыса Якан по льду, но безуспешно. Проехав несколько километров, он был остановлен подвижкой льдов». О путешествиях Врангеля в поисках «земли» Андреева подробно рассказывается в его книге «Путешествие по северным берегам Сибири и Ледовитому морю...» (М., 1948).

Алексеев Д., Новокшонов П. Секретный вояж сержанта Андреева // Вокруг света. 1982. № 1.

О первых полетах воздушных шаров в России подробно рассказывается в книге «История воздухоплавания и авиации в России». Под ред. В. А. Попова. (М„ 1944).

Воздушный шар благополучно опустился в лесу вблизи Малой Охты. Гарнерен делал все возможное, «чтобы не удаляться от города, частию в рассуждении неудобства местоположений, частию же по причине неизвестности образа мыслей деревенских жителей той страны, при виде толико нового для них зрелища». В том же году он совершил еще два полета: один — в Петербурге 18 июля и второй — в Москве 20 сентября. Гарнерен считал это путешествие одним из «самых должайших, какое кто-либо предпринимал». Продолжалось оно 7 часов 15 минут. При полете в Петербург вместе с ним поднялся генерал Сергей Лаврентьевич Львов — первый русский человек, участвовавший в воздушном путешествии.

Жихарев С. П. Записки современника. М.; Л., 1955. С. 437.

Пыпин А. Н. Подделки рукописей и народных песен // Памятники древней письменности. Вып. 127. СПб., 1898.

Сведения о Сулакадзеве и его подделках содержатся в статьях Л. Я. Резникова «Бессмертный Сулакадзев» (журнал «Русская литература». 1979. № 3), «Опасность мистификаций» (журнал «Вопросы литературы». 1981. № 8), а также в статье А. Изюмского «Мистификация продолжается» (журнал «Вопросы литературы». 1984, № 6).

Выдержки из рукописи Сулакадзева цитируются по книге А. А. Родных «Краткий очерк по истории русского воздухоплавания» (СПб., 1911). Сама рукопись хранится в рукописном отделе БАН СССР.

Свои исследования В. Ф. Покровская изложила в статье «Еще об одной рукописи А. И. Сулакадзева. К вопросу о поправках в рукописных текстах» (Труды отдела древнерусской литературы. М., 1958. Т. XIV). Подводя итоги проделанной работы, она, в частности, писала: «...таким образом, Сулакадзев (скорее всего со спекулятивными целями) фальсифицировал свою рукопись, сделав из нее очередную научную сенсацию. Нам кажется, что, используя текст рукописей с поправками, следует подходить к нему с особой осторожностью...»

В старину в России писали на пергаменте, лубке и бересте. Писчая бумага из хлопка появилась впервые с Востока, и на ней в 1371 году была написана самая старая книга. При Иване Грозном была построена первая бумажная мельница. Бумажное производство в России возникло при Петре 1.

«Летописец Рязанский от 860 до 1812 г.» хранится в рукописном отделе Государственной библиотеки им. В. И. Ленина (ф. 96, № 14).

О том, как А. И. Сулакадзев подделывал свои рукописи, подробно рассказывается в статьях М. Н. Сперанского «Русские подделки рукописей в начале XIX века» в сборнике «Проблемы источниковедения» (Изд-во АН СССР, 1956. Вып. V) и И. П. Смирнова «О подделках А. И. Сулакадзевым древнерусских памятников» (ТОДРЛ. 1979. Т. XXXIV).

С. А. Андре (1854—1897) родился в Гренне на юге Швеции в семье аптекаря. В 1874 году окончил Высшую техническую школу и в течение двух лет работал чертежником и конструктором на механическом заводе в Стокгольме. В 1876 году отправился в Филадельфию, где работал на Всемирной выставке и посещал старого опытного воздухоплавателя Уайза, который обучил молодого шведа основам своего искусства. В 1882 году принял участие в работах Международного научного объединения по метеорологическому и физическому исследованию полярных областей на Шпицбергене. Три года спустя назначается руководителем технического отдела Бюро патентов. В 1893—1895 годах совершил девять полетов в одиночку на воздушном шаре «Свеа».

Нильс Стриндберг (1872—1897) родился в Стокгольме в купеческой семье, не чуждой литературы и искусства; одним из его родственников был известный писатель Август Стриндберг. Окончив реальное училище и затем Высшую школу, работал в ней — преподавал физику. Готовясь к полету, отправился весной 1896 года в Париж и предпринял шесть подъемов на воздушном шаре.

Кнут Френкель (1870—1897) родился в Карлстаде, в семье инженера путей сообщения. В 1892 году поступил в Высшую школу, чтобы пойти по стопам отца. Заинтересовался полетами Андре на «Свеа» и предложил свои услуги экспедиции. Изучал полеты на воздушном шаре в Париже.

Свой доклад Андре опубликовал в виде отдельной брошюры, которая была издана и в России (К Северному полюсу на воздушном шаре. Проект Андре. СПб., 1896).

О других проектах воздухоплавательных экспедиций к Северному полюсу рассказывается в статье А. В. Ширмана «Аэростат в полярной экспедиции» (журнал «Вестник воздухоплавания». 1910. № 14. С. 17—23).

О конструкции воздушного шара «Орел» и его постройке подробно рассказывается в книге А. Лашамбра и А. Машюрона «Андре. К Северному полюсу на аэростате» (Киев; Харьков, 1898).

Эти загадочные истории подробно освещаются в статьях Вл. Беринга «Тайна одной экспедиции» (журнал «Минувшие дни». 1928. № 2) и «Новые сведения о гибели Андре» (журнал «Вестник воздухоплавания». 1910. № 11).

О том, как протекал полет трех аэронавтов, и о их последующем пешем походе к Белому острову подробно рассказывается в книге «Гибель экспедиции Андре. На «Орле» к полюсу» (Л.; М., 1931). В этой книге также приведены дневниковые записи Андре и Стриндберга.

Алексеев Д, Новокшонов П. Первые арктические аэронавты // Летопись Севера. М., 1983. Т. 10.

Джон Франклин (1786—1847) —известный мореплаватель и полярный путешественник. В 1845 году отправился в экспедицию на двух кораблях с целью отыскания Северо-Западного прохода и пропал без вести со своими 128 спутниками. Как выяснилось много позже, все они погибли от холода и голода на о-ве Кинг-Уильям. На поиски Франклина в разное время было снаряжено около 50 экспедиций.

Первоначально шхуна называлась «Ньюпорт», затем «Бланкатра», далее «Пандора II» и, наконец, «Святая Анна». Длина судна — 44,5 м, ширина - 7,65 м. Общее водоизмещение—1000 т (231 регистровая тонна). Судно снабжено было маломощной паровой машиной (41 л. с.), которая сообщала ему скорость приблизительно в 5 узлов.

Георгий Львович Брусилов (1884—1914?) родился в Николаеве, в семье морского офицера Льва Алексеевича Брусилова — организатора и первого начальника Морского генерального штаба. В 1897 году поступил в Морской корпус, который окончил в 1905 году, и был послан во Владивосток на театр морских военных действий. Плавал сначала на миноносце, а впоследствии на крейсере «Богатырь». С 1906 по 1909 год служил на миноносцах в Балтийском море. Внимательно относился к нуждам своих подчиненных. В 1909 году перешел в Гидрографическое управление и принял участие в гидрографической экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана. В должности помощника начальника экспедиции находился до лета 1911 года.

Ныне город Полярный Мурманской области.

У Георгия Львовича были еще брат Сергей и сестра Татьяна.

Здесь и ниже в этом очерке выдержки из писем Г. Л. Брусилова и Е. А. Жданко, а также обнаруженные авторами документы, относящиеся к истории организации экспедиции, цитируются по статье Д. А. Алексеева «Неизвестные письма участников русской полярной экспедиции 1912 г. на шхуне «Св. Анна», помещенной в сборнике «Летопись Севера» (М., 1985. Т. XI).

Борис Алексеевич Брусилов (1856—1918) — действительный статский советник в отставке. У Георгия Львовича был еще один дядя — Алексей Алексеевич Брусилов (1853—1926), известный русский и советский военачальник, отличившиеся во время первой мировой войны (знаменитый «брусиловский прорыв»).

Город в бывшей Донской области. Административно составлял одно целое с Ростовым.

В экспедицию на «Св. Анне» отправились кроме Г. Л. Брусилова и Е. А. Жданко следующие лица: старший штурман В. И. Альбанов; боцман И. Потапов; гарпунеры — В. Шленский, М. Денисов; старший рулевой П. Максимов; матросы — А. Конрад, Г. Мельбарт, И. Параприц, Е. Шпаковский, О. Нильсен, И. Луняев, И. Пономарев, П. Баев, А. Шахнин, П. Смиренников, Г. Анисимов и А. Архиреев; машинисты — Я. Фрейберг, В. Губанов; кочегар М. Шабатура; повар И. Калмыков и стюард Я. Регальд. За исключением штурмана В. А. Альбанова и матроса А. Конрада, об остальных членах экипажа никаких биографических сведений нс сохранилось. Гарпунер М. Денисов присоединился к экспедиции в Тронхейме. Хотя он и жил с семьей в Норвегии, но давно мечтал отправиться в плавание на русском промысловом судне. Матрос-датчанин О. Нильсен приплыл вместе со шхуной из Англии. Кто из членов экипажа отплыл из Петербурга и кто присоединился к экспедиции в Александровке, до сих пор неизвестно.

Недавно И. П. Литвиновой удалось обнаружить в рижской газете «Сегодня» (№ 31) за 1935 год заметку «20-летие гибели полярной экспедиции лейтенанта Брусилова, в которой участвовало много латышей». В ней, в частности, говорится: «В Лиепайском и Вентспилсском портах можно и теперь еще найти моряков, встречавшихся со своими земляками — забытыми героями брусиловской экспедиции Александром Кондратом, Густавом Мельбартом, Яковом Фрейбергом, Яном Регальтом и др.». Таким образом, среди членов экипажа «Св. Анны» было пять латышских моряков, но еще предстоит выяснить, каким образом они попали в экспедицию.

Слова В. И. Альбанова цитируются по его дневнику, опубликованному в книге «Затерянные во льдах. Полярная экспедиция Г. Брусилова на зверобойном судне «Св. Анна»» (Л., 1934). В этой же книге приведена и выписка из судового журнала «Св. Анны», которую доставил В. И. Альбанов.

Подробно о поисках шхуны «Св. Анна» сообщается в статье Л. Л. Брейтфуса «Северные полярные экспедиции 1912 г. и их поиски» (Пг., 1915).

ЦГАВМФ, ф. 404, оп. 4, д. № 305, л. 89.

Трагическую судьбу «Св. Анны» разделили следующие члены экспедиции: Г. Л. Брусилов, Е. А. Жданко; боцман И. Потапов; гарпунеры — В. Шленский, М. Денисов; матросы — Г. Мельбарт, И. Параприц, И. Пономарев, А. Шахнин, Г. Анисимов; машинист Я. Фрейберг; кочегар М. Шабатура; повар И. Калмыков.

Алексеев Д., Новокшонов П. Пассажирка // Вокруг света. 1980. № 12.

В судовом журнале 4 февраля 1914 года Г. Л. Брусилов записал следующее: «...я пробовал их (членов экипажа, которые отправлялись вместе с Альбановым к Земле Франца-Иосифа. Примеч. авт.) разубедить, говоря, что летом, если не будет надежды освободиться, мы можем покинуть судно на ботах, указывая на пример «Жаннетты», где им пришлось пройти гораздо большее расстояние на вельботах, чем это придется нам...»

Трагическая судьба брусиловской экспедиции вдохновила швейцарского писателя Рене Гузи, и в 1926 году вышла в свет его книга «...le Nord est pire» — «...Север очень опасен», в которой автор попытался восстановить события, происшедшие, возможно, на судне с оставшимися на нем членами экипажа. В предисловии он пишет: «...дневник — предполагаемый — юной Ерминии Жданко, судовой медсестры (которую я назвал Наташей Сидоровой), описывает день за днем примерно в течение года надежды, горькие разочарования и трагический конец пленников «Св. Анны»». Об истории создания этой книги подробно рассказано в статье Б. Д. Сергиевского «Дневник экспедиции Брусилова?» (журнал «Вокруг света». 1984. № 2).

Валериан Иванович Альбанов (1881 —1919) родился в Воронеже, в семье врача. Рано потерял отца и воспитывался у дяди в Уфе, где и закончил гимназию. Рано пристрастился к путешествиям и в 1898 году (вопреки воле дяди) поступил на мореходные курсы в Петербурге, которые и окончил в 1904 году. До 1909 года служил помощником капитана парохода «Обь» и плавал по Енисею. В 1909—1911 годах ходил на пароходе «Кильдин» из Архангельска в порты Англии. После возвращения из брусиловской экспедиции в 1914—1917 годах работал на ледорезе «Литке» (бывший «Канада»), а в 1918 году перебрался вновь на Енисей, где плавал на пароходе «Север».

Александр Конрад (Кондрат) (1890—1940) после возвращения из экспедиции плавал одно время вместе с Альбановым на «Литке», служил во время гражданской войны в Красной Армии. Затем плавал на Севере на пароходе «Десна». Умер в Ленинграде.

ЦГАВМФ, ф. 404, оп. 4, д. №306, л. 225, 264, 271, 284; оп. 1, д. №803, л. 6, 15, 16—20.

Алексеев Д., Новокшонов П. Исчезнувшая почта // Вокруг света. 1983. № 6.

Справка по исследованию № 30 от 19.03.1982 г. Всесоюзного научно-исследовательского института МВД СССР.

3десь и ниже в этом очерке цитируются слова В. Альбанова по его запискам, опубликованным в книге «Затерянные во льдах» (Л., 1934).

Альбанов в своих записках не назвал фамилии двух беглецов, которые покинули его лагерь 30 июня и были случайно встречены им лишь 9 июля. В этот промежуток времени события, описанные в рукописном дневнике Конрада (хранится в Музее Арктики и Антарктики в Ленинграде), не имеют ничего общего с теми событиями, которые зафиксированы в дневнике Альбанова, хотя до 30 июня и после 9 июля записи в обоих дневниках полностью совпадают. Детальное рассмотрение записей Конрада не оставляет сомнений, что покинул группу Альбанова именно он вместе со своим спутником Шпаковским, с которым, как отмечает Альбанов, не расставался во время всего похода. Альбанов действительно спас жизнь Конраду и Шпаковскому, что следует, например, из следующей его записи: «...припомнились нам те неприятности, которые причинили нам эти люди своим побегом и своими покражами. Припомнили... наше бешенство при этих открытиях, когда мы хотели сейчас же бежать, догнать и наказать преступников. Вспомнил и я свое обещание собственноручно расправиться с уличенным вором, и досада и раздражение уже начали подниматься в душе... но вид преступника был так жалок, так несчастен... И в то же время так хороша была эта земля, так празднично и торжественно мы были настроены, ступив на эту первую землю. И ради прихода на землю мы простили беглецов. Случись эта встреча на льду, когда мы настроены были не так миролюбиво, несдобровать бы беглецам».

Эта болезнь, которая затронула почти всех членов экспедиции еще в самом начале дрейфа «Св. Анны», долгое время представляла загадку для исследователей и историков Арктики. Существует обоснованное предположение, что члены экипажа страдали от трихинеллеза — заболевания, которое, возможно, послужило причиной гибели также С. Андре и его спутников. Эпидемия трихинеллеза возникла на «Св. Анне» в зиму 1912/13 года, когда члены экспедиции интенсивно потребляли мясо белых медведей. Во время пешего похода группы Альбанова весной 1914 года повторное потребление мяса зараженных трихинеллезом белых медведей вызвало, по-видимому, рецидив этой опасной болезни, от последствий которой и умерли Архиреев и Нильсен.

В мае 1918 года Альбанов приехал в Красноярск вместе с матерью и двумя сестрами. Из имущества Альбановы привезли лишь швейную машинку и небольшой окованный железом сундук, в котором хранились самые дорогие вещи штурмана: рукописные дневники, рисунки, фотографии и машинописный вариант уже изданной книги о походе во льдах. Варвара Ивановна собиралась отослать их в какое-то научное учреждение, но, по-видимому, сделать этого не успела. После ее смерти в 1969 году эти материалы, которые видели соседи по квартире и сослуживцы по Дому младенца № 1, представляющие большую научную ценность, исчезли (Троицкий В. Подвиг штурмана Альбанова. Полярные горизонты. Красноярск, 1984).

А. Конрад рассказал о своем плавании на «Св. Анне» и пешем походе к Земле Франца-Иосифа только один раз — в статье «Наперекор пурге и льдам», помещенной в газете «Полярная Звезда» (Диксон, 1936. № 46). Эта статья не выходит за рамки тех сведений, которые сообщает Альбанов, и, кроме того, содержит целый ряд неточностей.

Дядя Ерминии Жданко. Занимал должность начальника Главного гидрографического управления в 1913—1917 годах. После Великой Октябрьской революции работал в Постоянной полярной комиссии при Российской Академии наук.

ЦГАВМФ, ф. 404, оп. 4, д. № 306, л. 237.

В этом историческом полете на двухмоторном самолете Р-6 конструктора А. Н. Туполева также принимали участие радист Н. Стромилов, штурман А. Волков, механик Н. Кекушев и младший механик В. Терентьев. О событиях этого полета подробно рассказывается в книге H. Н. Стромилова «Впервые над полюсом» (Л., 1977).

Самолет был назван в честь внучки автомобильного «короля» Генри Форда, который финансировал экспедицию Р. Бэрда.

Кингсбей (Конгфьорд) —залив на Западном Шпицбергене. В нем расположен поселок шахтеров Новый Олесунд.

О событиях полета к Северному полюсу Р. Бэрд рассказал в книге «Skyward» (New York, 1928). См. также статью Д. Алексеева и П. Новокшонова «Трое и полюс» (Вокруг света. 1977. № 10).

После своей неудачной попытки достичь полюса на двух самолетах Амундсен пришел к выводу, что для больших перелетов в высоких широтах пригоден дирижабль. На средства Л. Элсуорта был приобретен итальянский дирижабль, который был назван «Норвегия». Цель экспедиции заключалась не столько в достижении Северного полюса, сколько в пересечении огромных, почти не исследованных пространств, лежащих между Шпицбергеном и Аляской. 11 мая 1926 года, через два дня после возвращения Бэрда, дирижабль поднялся в воздух и взял курс на полюс. На борту корабля находилось 16 человек; среди них было много спутников Амундсена по прежним экспедициям: Л. Элсуорт, Я. Рисер-Ларсен и О. Омдаль — участники полета 1925 года к Северному полюсу, О. Вистинг — спутник Амундсена по походу к Южному полюсу. Экипаж «Норвегия», которым командовал конструктор дирижабля У. Нобиле, состоял в основном из итальянцев. В полете принял участие молодой шведский ученый Финн Мальмгрен. 12 мая корабль находился над полюсом. А 13 мая утром «Норвегия» достигла Аляски. После перелета (продолжительностью 70 часов) дирижабль приземлился в Теллере и был разобран.

Эти слова из дневника Ф. Беннетта приведены в книге Коры Беннетт «Флойд Беннетт» (Нью-Йорк, 1932).

О первой антарктической экспедиции Р. Бэрда рассказывается в его книге «Над Южным полюсом» (Л., 1935).

Главной задачей экспедиции, которую финансировал Элсуорт, было как можно дальше проникнуть в неисследованную область между Шпицбергеном и полюсом и выяснить, находится ли там земля или свободное море. Для полетов были приобретены двухмоторные самолеты «Дорнье-Валь» немецкой фирмы «Дорнье». 21 мая 1925 года самолеты вылетели из Кингсбея на север; Амундсен, Рисер-Ларсен (пилот) и Фойхт (механик) находились на самолете 11-25, а Элсуорт, Дитрихсен (пилот) и Омдаль (механик) — на Н-24. Не долетев до полюса, самолеты приземлились в полынью, причем Н-24 получил повреждения. В течение 24 дней шесть человек предприняли семь неудачных попыток стартовать на самолете Н-25. Только 15 июня был наконец совершен удачный подъем, и самолет через восемь часов долетел до Нордкапа на Шпицбергене.

Дирижабль «Италия» (однотипный с дирижаблем «Норвегия») стартовал из Кингсбея к полюсу 23 мая 1928 года. Северный полюс был достигнут через двадцать часов полета, но из-за сильного ветра спуск членов экипажа на лед не состоялся. Катастрофа произошла 25 мая, когда дирижабль находился уже совсем близко от берегов Шпицбергена. «Италия» неожиданно отяжелела и ударилась о лед... Из командирской гондолы были выброшены Нобиле и восемь участников экспедиции. Оболочка дирижабля с остальными шестью членами экипажа была унесена в неизвестном направлении. К счастью, среди обломков оказалось много провианта и небольшая коротковолновая радиостанция. Однако радиосвязь удалось установить лишь 7 июня.

Здесь и ниже в этом очерке слова директора Крогнеса и сообщения капитанов норвежских судов цитируются по книге: Hovdenak G. Ruai Amundsen siste ferd (Oslo, 1934).

30 мая шведский ученый Ф. Мальмгрен и два итальянских офицеpa — Цапли и Мариано (участники экспедиции на дирижабле «Италия») оставили лагерь Мобиле и отправились пешком к Шпицбергену, чтобы дать знать о происшедшей катастрофе. 25 июня шведский летчик Лундборг вывез У. Нобиле в Кингсбей, а 12 июля ледокол «Красин» спас обнаруженных летчиком Б. Г. Чухновским Цаппи и Мариано (Мальмгрен к тому времени уже умер), а затем и других пять участников итальянской экспедиции. Об экспедиции У. Нобиле и участии СССР в ее спасении рассказывается в книгах: Нобиле У. Крылья над полюсом. М., 1984; Самойлович Р. На спасение экспедиции Нобиле. Л., 1967; Миндлин Эм. «Красин» во льдах. М., 1972.

Сообщения опубликованы в газете «Юманите» за июнь — сентябрь 1928 г.

Морской атлас. Т. 1—3. (М., 1950—1958); Атлас волнения и ветра Норвежского моря (Архангельск, 1964).

О жизни С. А. Леваневского и его деятельности как полярного летчика рассказывается в книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984).

О конструкции и характеристиках самолета В. Болховитинова сообщается в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» (М., 1969).

Одиннадцатого августа, за сутки до начала перелета Леваневского, была составлена «Докладная записка о состоянии подготовки самолета Н-209» (Историко-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, инв. № 382, № 348- 7А), в которой, в частности, сообщалось следующее: «Полетный вес самолета при старте — 34 700 кг, в том числе горючего и масла— 17 320 кг. За время подготовки к данному перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах, идущих в перелет, 19,5 часа. Дальность полета самолета при указанном весе и запасе горючего будет 8440 км. Расстояние от Москвы до Фербенкса 6660 км. Резерв дальности— 1780 км, т. е. 26,5%. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет 29—38 часов. Средняя скорость— 180—230 км/час. При вылете из Москвы в 17 часов самолет будет в Фербенксе на следующие сутки в 22 часа по московскому времени, или в 11 часов по местному времени; при самых неблагоприятных метеоусловиях самолет будет в Фербенксе на вторые сутки в 7 часов по московскому времени, или в 20 часов по местному времени. При аварии одного мотора самолет имеет дальность при весе 26 тонн 3400 км при резерве 25%».

Здесь и ниже в этом очерке радиограммы, которые были приняты во время полета Н-209 и после его исчезновения, цитируются по статье Д. Алексеева и П. Новокшонова «Посадку будем делать в...» (журнал «Север». 1982. № 9).

Слова радиоинженера С. Смирнова, механика Ю. Бесфамильного, сотрудника Гидрометцентра СССР М. Мастерских и океанолога Н. Зубова цитируются по статье Д. Алексеева, П. Новокшонова «Где пропал Н-209?» (журнал «Техника — молодежи». 1982. № 10).

Дополнительные сведения о поисках самолета Н-209 в 1937—1938 годах приведены в книге А. Ф. Лактионова «Северный полюс» (М., 1955) и А. Н. Грацианского «Уроки Севера» (Л., 1979).

Алексеев Д. Посадку будем делать в... // Гражданская авиация. 1984. № 10.

Статья Н. В. Якубовича «К вопросу о расчете дальности полета самолета Н-209» опубликована в вып. 49 «Из истории авиации и космонавтики» (М., 1984).

Перов Л. П. Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12—13 августа 1937 года // Проблемы Арктики и Антарктики. 1968. Вып. 29.

Зубов Н. Н. Арктические ледяные острова и характер их дрейфа. М., 1955.

Об экспедиции X. Келлемса и рапорте сержанта Стенли Моргана сообщается в статье Д. Алексеева «Посадку будем делать в 3400» (журнал «Техника — молодежи». 1982. № 10).

О последнем полете дирижабля «Диксмюде», его поисках и работе комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы подробно рассказывается в книге Jean du Plessis «Les Grandes Dirigeables dans la Paix et dans la Guerre» (Paris, 1924).

Эхо «Диксмюде» // Воздухоплавание. 1924. № 6—7.

Август Парсеваль (1861—1942) —известный конструктор дирижаблей. В 1906 году создал совместно с инженером Зигфельдом дирижабль так называемого мягкого типа (без жесткого каркаса), который впоследствии стали называть его именем. Дирижабли типа «Парсеваль» легко разбирались и перевозились автомобильным или железнодорожным транспортом.

Гуго Эккенер (1868—1954) — известный строитель и командир целого ряда дирижаблей. В 1929 году совершил на дирижабле «Граф Цеппелин» первый кругосветный перелет. С 1924 года возглавлял дирижаблестроительную компанию «Цеппелин».

Об этой версии исчезновения дирижабля «Диксмюде» рассказывается в статье Д. Алексеева «Недостатки, роковые для многих...» (журнал «Техника — молодежи». 1979. № 2).

Перечень всех удачных и неудачных трансатлантических перелетов с 1919 по 1930 год приведен в журнале «Хроника воздушного дела» (М., 1930. № 11—12). О некоторых трансатлантических перелетах, в которых участвовали женщины, рассказывается в статье Д. Алексеева и П. Новокшонова «Амазонки Атлантики» (журнал «Вокруг света». 1982. №9).

Удивительной жизни Нэнжессера и его последнему полету посвящена книга J. Marsel «Nungesser, le chevalier du ciel» (Paris, 1961).

О последнем полете Амелии Эрхарт и ее загадочном исчезновении рассказывается в книге F. Goevner «The Search for Amelia Earhart» (London, 1966).

Выдержки из интервью Билла Ланкастера и его дневника цитируются по статье Д. Алексеева «У него не было выбора» (журнал «Гражданская авиация». 1984. № 7).

Город и порт на северо-западе Алжира.

Здесь и ниже в этом очерке выдержки из дневника Р. Тонера цитируются по книге D. Е. Macclendon «The Lady Be Good» (New York, 1966).

Самый восточный из девяти островов Азорского архипелага.

Самолет типа «Тюдор IV», принадлежавший компании «Бритиш Саут Эмерикен Эруэйз», был оснащен четырьмя поршневыми двигателями воздушного охлаждения, двумя одинаковыми радиотелеграфными передатчиками с радиусом действия до нескольких тысяч миль и тремя радиотелефонными приемно-передающими установками с радиусом действия до 200 миль. На самолете находились четыре надувные резиновые лодки с аварийным запасом воды и пищи и аварийным оборудованием, а также радиопередатчик.

Группа коралловых островов в Атлантическом океане, расположенных примерно в 900 километрах к востоку от побережья полуострова Флорида. Открыты в 1522 году испанским мореплавателем Хуаном Бермудесом.

Некоторые соображения о причинах катастрофы изложены также в книге Л. Куше «Бермудский треугольник. Мифы и реальность» (М., 1978).

Здесь и далее слова У. Нобиле приводятся по его книге «Крылья над полюсом» (М., 1984).

«Дирижабль «Италия» являлся воздушным кораблем полужесткой конструкции, т. е. в своей нижней части был оборудован металлической килевой фермой. Размеры дирижабля были достаточно внушительны: длина 106 м, высота — 26 м, ширина — 19,5 м, емкость газовых баллонов — 18 500 кубических метров. Три мотора общей мощностью 750 л.с. позволяли развивать скорость до 113 километров в час. Дирижабль мог поднять от 7 до 9 тонн полезного груза.

Дневник Б. Г. Чухновского 1928 г. // ЦГАНХ СССР, ф. 247, он. 3, д. № 6.

Впервые Р. Амундсен выступил с проектом этой экспедиции в 1908 году, но приступил к его осуществлению только десять лет спустя. Он предполагал, что «Мод», вмерзнув в лед восточнее нансеновского «Фрама», должен будет пройти недалеко от полюса, который предполагалось достичь на собаках. Всем этим планам не суждено было осуществиться. После того как судно покинули Тессем и Кнутсен, на «Мод» осталось всего восемь человек, и Амундсену пришлось отказаться от мысли добраться до полюса на собаках. После зимовок возле мыса Челюскина и острова Айон в 1919/20 годах «Мод» так и не удалось войти в дрейф через центральную часть Ледовитого океана. Амундсен в конце 1920 года покинул судно и всецело занялся подготовкой воздушной экспедиции для достижения Северного полюса (Амундсен Р. Экспедиция на «Мод» вдоль северного побережья Азии. 1918—1920 гг. // Собр. соч. Т. 3. Л., 1936).

Об этом интересном человеке и его удивительной судьбе подробно рассказывается в книге Н. Болотникова «Никифор Бегичев» (М., 1954).

Урванцев И. Как мы нашли почту Амундсена // Полярный круг. М., 1974. С. 232—242.

О том, как удалось обнаружить останки норвежца, Н. Урванцев рассказал в книге «Таймыр — край мой северный» (М., 1978. С. 56—59).

Richter S. Tessem // Norsk biografisk leksikon. V. XVI. Oslo, 1969.

Все эти доводы подробно изложены в статье Д. Шпаро и А. Шумилова «Путешествие в таймырскую ночь», опубликованной в журнале «Знание — сила» (№ 5).

O содержании телеграммы и о том, как удалось ее обнаружить, рассказывается в статье А. А. Новиковой и А. И. Шумилова «Неизвестная телеграмма Амундсена и судьба его спутников» (Летопись Севера. М., 1977. Т. 8. С. 158—168). Этой телеграмме Амундсен придавал важное значение, о чем свидетельствует приписка к ней, сделанная по-русски рукой Олонкина: «Г-ну заведующему радиостанцией Диксон. Это та телеграмма, о которой я упоминал в моем письме к Вам и которую прошу отправить по назначению при первой возможности. Если в телеграмме что-нибудь непонятно, то прошу за разъяснением обратиться к г-ну Тессему. С почтением Руаль Амундсен».

Результаты экспертизы костных останков П. Тессема находятся в ЦГАНХ СССР (ф. 247, оп. 3, д. № 5), а также подробно изложены в статье Б. Пискарева, В. Звягина и Д. Алексеева «Черта под полярной трагедией» (Социалистическая законность. 1985. № 2. С. 57—61).

Алексеев Д., Звягин В., Пискарев Б. Эпилог трагедии «Мод» // Знание — сила. 1986. № 6.

Несколько слов о судьбе спутника Тессема — Пауля Кнутсена. В 1921 году экспедиция Н. Бегичева отправилась на юго-запад по вероятному пути двух норвежцев. На безымянном мысе, примерно в 100 километрах от мыса Вильда, Бегичев заметил следы большого костра. «Я увидел, — записал он в дневнике, — обгоревшие дрова, шлюпочный крюк, мелкие разбросанные кости человека, много пуговиц, гвоздей, очки». «Мы заключили, — пишет далее Бегичев, — что кости погибшего — спутника Амундсена. Они сбились с пути, зашли в глубокую бухту, и один из них умер. Ввиду, того, что похоронить его не было никакой возможности, чтобы не растерзали труп звери, он сжег его на костре». Проверить предположение Бегичева невозможно, так как обнаружить захороненные им костные останки не удалось. Правда, в захоронении Тессема были найдены вместе с остатками истлевшей одежды две металлические пряжки, которые, как показали исследования во ВНИИ судебных экспертиз, оказались аналогичны пряжкам, найденным Бегичевым. Н. Урванцев полагал, что Кнутсен утонул, провалившись под лед в бухте Полынья, в 12 километрах от Диксона. В середине семидесятых годов биограф Бегичева — Н. Болотников высказал предположение, что найденные в 1921 году в костре предметы принадлежат не двум норвежцам, а пропавшей без вести экспедиции геолога В. Русанова.